Transporte

El tijeretazo de Talgo en el megacontrato del AVE siembra dudas sobre su rentabilidad

Rebaja un 43% el precio máximo del concurso con un tren que aún no está en el mercado.

El ministro de Fomento, Íñigo de la Serna.

El ministro de Fomento, Íñigo de la Serna. Efe

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“Es el mejor tren para Renfe, es el más moderno y también es el más barato”. El ministro de Fomento, Íñigo de la Serna, encumbró el tren Avril de Talgo al confirmar que el megacontrato de ‘AVES’ se quedaba en manos del fabricante español. Una adjudicación que se ha descafeinado porque Talgo ha tirado del precio a la baja. Su descuento, en caso de que el contrato se lleva a máximos tanto en el número de trenes como en su mantenimiento, supera el 43% respecto a los 2.640 millones del concurso inicial.

Fomento asegura que Talgo ha sacado la mejor nota con creces. En total, 94,62 puntos, sumando los 29,62 puntos de la parte técnica y los 65 puntos de la económica. ¿Se ha quedado muy lejos de sus competidores? La segunda mejor nota fue la de la francesa Alstom, con 81,7 puntos, según señalan fuentes próximas al concurso. Mientras, la también española CAF se quedó en 79 puntos y la alemana Siemens en 72,3. En el caso de CAF, según señaló el lunes el ministro, hubo un fallo técnico en su oferta. “Hubo un error en la parte económica [de su propuesta] que conducía a un precio que no tenía que ver con aplicar correctamente los parámetros”, señaló el ministro.

Ninguno de los competidores, por el momento, tiene intención de impugnar el concurso, aunque Alstom ha pedido más información a Fomento sobre las condiciones de la adjudicación, lo que podría conllevar un replanteamiento de su estrategia.

Un contrato en dos partes

¿Cómo se traduce esa puntuación en el precio? Hay que tener en cuenta que el contrato del AVE tiene dos partes. La primera, la sellada este lunes, conlleva la entrega de 15 trenes de alta velocidad y su mantenimiento durante un periodo de 30 años. "La compra de 15 unidades y el mantenimiento le va a costar a Renfe 786 millones de euros, un 28% menos que la base de licitación", aseguró el ministro durante la rueda de prensa. Así, ese contrato conllevará el pago por parte de Renfe de 22,5 millones de euros por cada uno de esos 15 trenes, además de su mantenimiento, cuyo coste se valora en 2,95 euros por kilómetro.

Y ahí la oferta de Talgo era, de forma clara, más barata que la de sus competidores. Tanto la propuesta de Siemens como la de Alstom superaban los 1.070 millones de euros. También la de CAF, pese a los ‘errores’ estaba por encima y situaba el contrato de esos 15 trenes en más de 870 millones de euros.

Infografía del nuevo Talgo Avril.

Infografía del nuevo Talgo Avril.

La segunda parte del contrato se hará esperar. Hay que tener en cuenta que el plazo de entrega de las unidades encargadas a Talgo es de 38 meses. Será entonces cuando Renfe reciba los 10 primeros trenes, le quedarán otras cinco unidades pendientes. De la Serna no desveló a dónde se destinarán, si a nuevas rutas o a las actuales, donde la ocupación actual supera el 85%. Así, será Renfe, en función de sus necesidades, la que diga si necesitan 15 trenes adicionales (en total, 30) y más años de mantenimiento, hasta alcanzar un total de 40 ejercicios. En ese caso, el importe del contrato asciende a los 1.491 millones de euros.

Y es ahí donde se alcanza la rebaja de un 43% respecto al precio máximo marcado en el pliego de condiciones que alcanzaba los 2.640 millones de euros. Una cifra que, según fuentes de las empresas que han participado, ya era muy ajustado dado el número de trenes y los años de mantenimiento que conlleva.

El primer ‘castigo’ a Talgo ha llegado de la bolsa. Este lunes su acción se dejó en el parqué un 2,03% de su valor, situando cada título en 4,83 euros. Los inversores penalizaron al fabricante de trenes, en parte, porque ya lo premiaron la pasada semana. Sólo el pasado martes, la acción de Talgo se disparó un 13,6%. En un solo día pasó de cotizar a 4,2 a hacerlo a 4,85 euros.

Hay que tener en cuenta que Talgo es una empresa significativamente más pequeña que los dos competidores extranjeros en la puja y es, más o menos, similar a la otra empresa española en liza, CAF. Por ejemplo, Talgo vale en bolsa 660,9 millones de euros, frente a los 1.194 millones de CAF. Alstom y Siemens son mucho mayores, la capitalización de la francesa supera los 5.750 millones y la de la empresa alemana los 90.000 millones de euros.

Tren de alta velocidad e Renfe.

Tren de alta velocidad e Renfe.

Talgo alcanza un volumen de ingresos de 520 millones de euros anuales y un beneficio de 59 millones y, precisamente este tamaño, “no le permitiría entrar en un concurso que no fuera rentable”, aseguran fuentes próximas al grupo. Sin embargo, la compañía no desvela qué rentabilidad consigue con este contrato. Habrá que esperar a ver si en la presentación de resultados de 2016, Talgo desvela ante los analistas cómo van a evolucionar los márgenes de rentabilidad en los próximos años gracias a este contrato millonario.

¿Por qué se ha llevado el contrato Talgo?

El ministro de Fomento recalcó a los medios que la oferta de Talgo era la más conveniente para Renfe tanto desde el punto de vista económico como el técnico. ¿Por qué? Justificó que era el tren más ligero, más aerodinámico y con un mayor nivel de fiabilidad, dado que garantiza 1,4 millones de kilómetros recorridos sin incidencias.

La de Talgo no era la que más asientos ofertaba por tren. El de Alstom alcanzaba los 650, frente a los 521 de Talgo, entre turista y preferente. Sí que es el más ‘barato’ por asiento. A Renfe cada asiento de los 15 trenes de Talgo le ‘costará’ con este contrato 43.000 euros, una cifra muy similar a la que había ofertado CAF. La de Alstom, sin embargo, superaba los 48.000 euros y la de Siemens los 57.000 euros, según fuentes participantes en el concurso. Una de las novedades de los nuevos vagones es que permitirán una línea de tres asientos, frente a los dos actuales.

Además, también se ha valorado a favor de Talgo que la flota de sus trenes que actualmente circula por España supera los 100, cuatro veces más de los que tiene Alstom, lo que conlleva una mayor economía de escalas porque la compañía tiene tres centros de mantenimiento ya operativos, en Madrid, Barcelona y Málaga, indican fuentes cercanas a la compañía. Además, señalan que el Talgo Avril tiene menos ejes que sus competidores, lo que le permite rebajar los costes de mantenimiento. Algunos de los rivales, sin embargo, critican que los trenes de Talgo aún no están en la línea de producción, mientras que los de Alstrom y Siemens ya están circulando.