Tesla

Los accidentes de los coches autónomos no asustan a la industria del automóvil

A pesar de los accidentes, los grandes nombres del sector fabricarán coches con 'piloto automático' que estarán listos en una década.

Elon Musk, fundador de Tesla.

Elon Musk, fundador de Tesla. Reuters

  1. Tesla Motors
  2. BMW
  3. Mercedes Benz
  4. Daimler
  5. Fiat
  6. Ford
  7. Piloto automático

Que el ex soldado de élite estadounidense Joshua Brown perdiera la vida a los 40 años en un accidente de tráfico ocurrido en Florida el pasado mes de mayo a bordo de su coche Tesla cuando llevaba activada la función de “piloto automático” –un fallecimiento del que las autoridades de Estado Unidos dieron cuenta hace dos semanas–, no ha puesto en punto muerto los planes de desarrollar vehículos autónomos. La industria del automóvil, de hecho, sigue trabajando en conseguir desarrollar una tecnología que lleva años tratando de implementar.

Por eso, incluso pocos días después de saberse de la muerte de Brown, el fabricante alemán BMW anunciaba estar preparando la presentación de un coche autónomo en un lustro. “Nuestro objetivo es un modelo completamente autónomo en 2021, tenemos prototipos, en los que los ingenieros llevan años trabajando”, dice a EL ESPAÑOL Manfred Poschenrieder, uno de los portavoces de la compañía bávara. Su CEO, Norbert Reithofer, anunció a principios de mes que BMW ha unido esfuerzos con la empresa tecnológica israelí desarrolladora de sensores para vehículos Mobileye y con el fabricante estadounidense de circuitos integrados Intel para trabajar en el “iNext”. Así se ha bautizado el coche autónomo de la empresa germana fabricante de berlinas de lujo.

En el consorcio automovilístico germano Daimler –responsable de marcas como Mercedes-Benz o Smart–, apuntan a este periódico que “las consecuencias del accidente” que costó la vida a Joshua Brown sobre el desarrollo de vehículos autónomos “todavía no se pueden valorar”. En cualquier caso, ninguno de los actores alemanes de la industria del automóvil parece echar marcha atrás. Tanto es así que, en los próximos tres o cuatro años, los actores de la poderosa industria teutona del automóvil tienen previsto emplear entre 16.000 y 18.000 millones de euros para poner a la venta vehículos autónomos.

Terminal de entrega de vehículos de Mercedes en Alemania.

Terminal de entrega de vehículos de Mercedes en Alemania. Reuters

Al consejero delegado del grupo italo-estadounidense Fiat-Chrysler, Sergio Marchionne, se le ha escuchado predecir este año que en un lustro habrá vehículos autónomos en las carreteras, unas cuentas que parecen llevar algo retraso si se atiende a los planes del fabricante francés Renault y del nipón Toyota. Ambos se han unido en la realización, de aquí a 2020, de un coche que será autónomo, si no total, o al menos parcialmente.

Por su parte, el consorcio germano Volkswagen anunció a principios de año haber firmado un acuerdo con Mobileye cuyo objetivo es “gestionar la transformación digital de la industria del automóvil y desarrollar instrumentos inteligentes de reconocimiento de entornos”. Tras esos términos se esconden a buen seguro las intenciones de la compañía germana de avanzar en la gestación de vehículos autónomos, un desafío en el que también hay trabajando otros actores de la industria, como el fabricante sueco Volvo o la multinacional estadounidenses Ford.

Tampoco hay que olvidarse de los planes que tienen en este ámbito dos grandes compañías tecnológicas estadounidenses, a saber, el gigante de Internet Google y el fabricante de equipos electrónicos Apple. Sin embargo, entre los interesados en crear coches autónomos, Google y Apple parecen ir algo por detrás. Así lo cree Ferdinand Dudenhöffer, experto de la industria del automóvil en la Universidad de Duisburgo-Essen.

La ventaja de los actores tradicionales

“Las compañías tradicionales del sector, como alemanas, están bien posicionadas pero no se puede decir que vayan por delante, aunque forman parte del grupo de actores interesados en este producto que sólo necesitan la tecnología para que el coche pueda funcionar de forma autónoma”, explica a este periódico Dudenhöffer.

En este sentido, Poschenrieder el portavoz de BMW, sostiene que su empresa – al igual que las compañías tradicionales de la automoción –, tiene que “preocuparse por la tecnología, sin duda, pero el conocimiento de cómo se hacer las pruebas de seguridad, cómo desarrollar coches y cómo hacerlos seguros, ya está ahí”. “En BMW tenemos 100 años de experiencia”, dice Poschenrieder, aludiendo al centenario de empresa bávara, celebrado el pasado mes de marzo. Por razones obvias, ni en Google o Apple pueden afirmar lo mismo.

El coche Tesla con piloto automático.

El coche Tesla con piloto automático. Bloomberg /Getty

“Poner un coche en la carretera no es tan fácil”, asegura a EL ESPAÑOL Armin Graeter, responsable en BMW de la estrategia para la conducción autónoma. Él y su equipo tienen como base para trabajar en la realización de iNext la experiencia de la serie 7 de BMW. “Cinco radares, séis cámaras, una docena de sensores, todos integrados en el coche para captar el entorno del vehículo constituyen la base, pero estamos instalando más sensores, más radares y cámaras, lo que permitirá desarrollar un modelo para el coche que pueda captar hasta el entorno más complejo”, precisa Graeter.

La serie 7 de BMW está dotada de no pocos avances tecnológicos que permiten la conducción asistida en situaciones de frenado de emergencia, por ejemplo, al igual que otros modelos de marcas similares, como la serie E de Mercedes. Debido a esa última línea de vehículos, y a los Tesla dotados de la función “piloto automático”, Dudenhöffer ve que la autonomía en los coches ya es “una realidad” en las carreteras. “Ambas marcas [Tesla y Mercedes] tienen vehículos que pueden viajar de forma plenamente automática en la autopista, pero, legalmente, se considera responsable a la persona que está a los mandos del vehículo, y por eso se obliga a que la atención esté puesta en la carretera”, expone el profesor universitario.

Más que coches autónomos

Para él, “aproximadamente un tercio de los vehículos vendidos podrían tener funciones autónomas en 2025”. Parte deberían de ser camiones, un tipo de vehículos en los que Daimler es pionera con su Freighliner Inspiration Truck. Ese camión, lanzado en mayo del año pasado en el estado de Nevada (Estados Unidos) y en periodo de pruebas en Europa desde hace casi un año, es el primero semi-autónomo del mercado. También puede viajar de forma autónoma en autopista.

Los hay que piensan que este tipo de vehículos podrían liderar la transformación de la conducción autónoma, pero Dudenhöffer tiene otra opinión. “Los camiones, se venden menos, hay pocos clientes y se puede invertir menos, por eso habrá antes en la carretera más coches autónomos que camiones autónomos”, estima este profesor universitario.

La idea es conducir un coche como se pilota un avión, experiencia en la que el piloto interviene sólo en momentos cruciales del trayecto

Con todo, uno de los retos que los fabricantes de coches parecen tener por delante es comunicar de modo que los consumidores comprendan que suponen los pasos que se están dando en la industria actualmente. Porque ni siquiera en los Tesla como el que transportaba a Joshua Brown en Florida la función de “piloto automático” es sinónimo de conducción autónoma libre de riesgos.

La idea de conducir un coche como se pilota un avión, experiencia en la que el piloto interviene sólo en momentos cruciales del trayecto como el despegue o el aterrizaje, dejando gran parte del viaje a los controles autónomos de la máquina, es lo que quiere llevar a la práctica la industria del automóvil. Pero esa realidad es cosa de la próxima década, por mucho que el volante del iNext de BMW ya tenga más forma de mandos de aeronave que de turismo.