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Juicio Alvia: Un ex-cargo de Renfe culpa a la CIAF de que no hubiese balizas en Angrois

Antonio Lachares indicó que la operadora había pedido balizas en saltos de velocidad significativos en 2008
Antonio Lacahres durante su declaración en el juicio del accidente del tren Alvia
quincemil
Antonio Lacahres durante su declaración en el juicio del accidente del tren Alvia

En la décimo sexta jornada del juicio por el accidente del tren Alvia, cuyo descarrilamiento terminó con la vida de 80 personas y produjo 145 heridos, ha aparecido por primera vez nombrada la Comisión de Inspección de accidentes ferroviarios (CIAF). Lo ha hecho un ex dirigente de Renfe, Antonio Lachares, que señaló que tras un accidente en Medina del Campo en 2008, bajo las mismas condiciones que el de Angrois, la CIAF se había negado a instalar balizas en lugares con altos saltos de velocidad. Ha sido una de las conclusiones principales de la vista de hoy, donde también ha aparecido por sorpresa el acusado Andrés Cortabitarte, ex director de seguridad de Adif, y homólogo de Antonio Lachares.

La Comisión ha estado desde los inicios de la investigación bajo lupa, especialmente por parte de las instituciones de la Unión Europea, que certificaron que no había llevado a cabo una investigación independiente de lo ocurrido el 24 de julio de 2013.

Ahora entra en el juicio, que se celebra desde el 5 de octubre en la Cidade da Cultura de Santiago de Compostela, en la declaración del testigo perito. Antonio Lanchares, ex director de seguridad en la circulación de Renfe, ha precisado a preguntas del Fiscal que la empresa "poco tenía que hacer" después del fallo de las inspecciones de la CIAF y por ello no se llegó a instalar las medidas pertinentes de seguridad en la curva de A Grandeira, donde se produjo el siniestro.

"Ver ese salto de velocidad se vio", ha respondido a las cuestiones del representante del Ministerio Público, en lo relativo a la reducción de 200 a 80 km/h en Angrois. "Lo que sucede es que desde el punto de vista de medidas las que estaban en el ámbito de Renfe son las que se adoptaron y en el ámbito de Adif se podía haber hecho una recomendación a Adif y no se hizo por otros casos", ha expuesto.

Antonio Lachares es uno de los testigos que había estado imputado previamente por la instrucción del caso, pero que antes de cerrarse en 2018, fue desimputado. Lanchares dimitió poco después de sus responsabilidades en la operadora.

Andrés Cortabitarte y sus abogados a la entrada de la 16 jornada del juicio en la Cidade da Cultura. (EP)

La CIAF revisó un total de cuatro accidentes ferroviarios en el 2008, tres de ellos en la red Reve y el otro en un descarrilamiento de Medina del Campo, donde un tren entró en la curva a 155 km/h cuando tendría que haber ido a 90 y que se saldó sin víctimas mortales. El testigo explicó que ambas instituciones, tanto Renfe como la CIAF, investigaron lo sucedido y que mientras que la operadora había sugerido la instalación de una baliza, la CIAF lo rechazó.

"A partir de ahí a Renfe nos quedó claro cuál era el criterio", explicó Lachares que apostilló que si "las recomendaciones de la CIAF en ese momento, en 2008, hubieran sido las recomendaciones que se hicieron en 2013", cuando ocurrió el accidente de Angrois, "a partir de ese momento todos los saltos de velocidad habrían estado protegidos por baliza".

El testigo explicó cómo no se le había notificado a Renfe del riesgo una vez se había puesto en servicio la línea y que en según las recomendaciones de la CIAF suponía un riesgo "aceptable" cuya solución pasaba por "reforzar las actitudes del personal de conducción", es decir, por formar a los maquinistas.

A preguntas de las defensas, el testigo ahondó en este punto señalando que "en el año 2008 se planteó un cambio que no se aceptó". Durante el interrogatorio del letrado de la aseguradora QBE, Lachares indicó que Adif estaba al tanto que Renfe consideraba los saltos de velocidad como el de Angrois un "riesgo" desde el accidente en Medina del Campo, 5 años previos al de Santiago.

El testigo respondió que la instalación de una baliza como la que había propuesto la operadora hubiese requerido una "conducta activa" por parte del maquinista, y que de haberlo hecho en la capital gallega se hubiese colocado entre 1.500-1.800 metros antes de la limitación a 80 km/h.

La llamada que no debió suceder

Durante su declaración a preguntas de la Abogacía del Estado, que representa a Adif en el juicio, Lachares también entró a valorar la llamada del interventor que desubicó al maquinista, Francisco Garzón. Al contrario que otros de sus compañeros de la operadora y numerosos testigos de la defensa de Adif, el ex jefe de seguridad de Renfe puso la responsabilidad sobre el interventor.

"Esa llamada del interventor jamás tendría que haberse producido", sentenció. En calidad testigo-perito, el antiguo dirigente señaló que lo "lógico" hubiese sido dirigirse al centro de gestión de Renfe, no al maquinista que, además de estar conduciendo no podía realizar lo que pedía el interventor sin llamar al puesto de mando.

Hay que recordar que durante su declaración en el juicio, el interventor había excusado su acción señalando que no sabía dónde se encontraba el tren y que por lo hizo por el "confort" de los viajeros. Los pasajeros en concreto eran una familia que quería parar en Pontedeume, y para ello el tren tenía que circular por una vía diferente en el trayecto hacia Ferrol.

Aún con todo, el testigo ha señalado que era un riesgo "inaceptable" que Garzón se despistara durante tanto tiempo, una "sorpresa" para la oficina de factor humanos.

La modificación del proyecto de la vía supuso un ahorro del 16%

Con anterioridad a Antonio Lachares había declarado Manuel Ramos. En calidad de perito-testigo, Ramos fue responsable de seguridad de Thales, empresa integrante de la UTE que suministró el 'ERTMS' para la línea Ourense-Santiago. Esta empresa era la encargada del dossier de seguridad de la línea encargado por Adif.

Durante su declaración, el testigo señaló que no recordaba si el riesgo de exceso de velocidad de la curva de Angrois estaba "exportado a un destino concreto o simplemente exportado". Sin embargo, también ha señalado que mientras continúa el proyecto debe "considerarse como un riesgo que debe ser gestionado".

En los momentos en el que se estaban realizando las obras de la línea Ourense- Santiago, la empresa estaba también reuniéndose con Ineco, que actuó como el evaluador independiente responsable del análisis del informe de seguridad. El testigo ha recordado a preguntas de las partes que hubo un "retranqueo" en el que se cambió el proyecto de final de la línea y que produjo que el ERTMS no cubriese la vía hasta la estación de la ciudad compostelana.

Ramos ha sido claro en respuestas a los distintos letrados que para él, el accidente fue resultado de "distintos fallos". "Un fallo único siempre debe haber algo que solventa o corrige la situación o minora el posible riesgo", dijo. "Siempre debe haber un sistema o algo, un proceso, que regule cómo actuar en caso de que ocurra esta situación".

El otro testigo de la jornada de hoy ha sido Francisco Abadía, que redujo su función en la puesta en marcha de la línea a "vigilar el proceso administrativo", sobre todo en lo referente a los plazos y la documentación que se le entregaba a Ineco.

Su aportación más clara ha sido a preguntas del Fiscal cuando reveló que la modificación del proyecto había supuesto una reducción del 16% en los costes. 

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