¿Es el tren Ferrol-A Coruña el más lento de España?: Claves para un modelo competitivo
El viaje reivindicativo que se realiza entre Irún y Ferrol para reclamar un "ferrocarril público, social, ecolóxico, eficiente e sostible" ha llevado la cuestión de las conexiones ferroviarias en la comarca de Ferrolterra a situarse en el foco de la opinión pública a nivel nacional.
Precisamente, en los últimos meses el alcalde de la ciudad, Ángel Mato, se reunía con representantes de Adif para plantear la necesidad de una modernización del sistema ferroviario que garantizase competitividad en transporte de pasajeros y mercancías.
El año 2021 y lo que llevamos de 2022 ha estado marcado también en Ferrolterra por una época de malestar en la prestación del servicio de autobús que conecta la comarca a nivel interno y con A Coruña. La rebaja en el precio del billete ha venido aparejada, según denuncian los usuarios, de un aumento de la duración del trayecto en una época en la que los tiempos son fundamentales.
Al hilo del viaje reivindicativo en ferrocarril, el portavoz de la Plataforma en Defensa do Tren A Coruña-As Mariñas, Alberto Durruti, afirmaba que la línea A Coruña-Ferrol es "la más lenta de toda España". Desde este diario hemos querido plantear la cuestión a una voz experta como la del Catedrático de Ferrocarriles en la Universidad de Coruña y ex Director Xeral de Mobilidade en la Xunta de Galicia, Miguel Rodríguez Bugarín.
Una cuestión de trazado
Aunque Rodríguez Bugarín considera que no se puede afirmar que la línea de A Coruña-Ferrol sea la más lenta del país, tiene claro que es la que presenta una mayor complejidad en su trazado y la cuestión orográfica ha venido determinando su realidad hasta nuestros días.
Precisamente, el trazado motivaría diversas complicaciones a la hora de poner en funcionamiento la infraestructura en el tramo Betanzos-Ferrol. Uno de los principales promotores de esta línea fue precisamente un ferrolano, Frutos Saavedra que, en 1864, daba luz verde a los primeros estudios para conectar la urbe naval y la península.
Pasaría casi medio siglo hasta que, el 5 de mayo de 1913, Alfonso XIII inaugurase una línea que, según se recoge en los Cuadernos del Archivo Histórico Ferroviario, "incluía nada menos que 81 curvas, de las que sólo 21 superaban los 300 m de radio, y unas 15 rampas y pendientes de un gradiente casi constante de 20 milésimas, aunque todas de corta longitud (sólo una, en el kilómetro 17,6, rebasando el apeadero de Perbes, superaba los 5 km). En total, 17 kilómetros en pendiente descendente y 14,3 en ascendente. Todo ello hacía de esta línea uno de los tendidos más difíciles de los ferrocarriles españoles".
Situación actual
La complejidad en el trazado de la línea Betanzos-Ferrol ha motivado una ausencia de modernización de la misma, en contraste con lo ocurrido en otros puntos del país, que ha propiciado un aumento del número de viajeros que optan por autopista o carretera para conectarse con la ciudad herculina.
Mientras que el ferrocarril tarda de media entre 1 hora y 10 minutos y 1 hora y 17 minutos para cubrir el trayecto Ferrol-A Coruña, el autobús directo por autopista se sitúa en los 50 minutos.
En el caso del servicio de autobús por carretera, según se desprende de la página oficial de Monbus, el trayecto puede llegar a la hora y treinta y tres minutos, superando los tiempos que oferta del tren.
Aunque la realidad ha variado en relación al momento de publicación del estudio del Eixo Atlántico 'A liña ferroviaria Ferrol-A Coruña: Unha oportunidade económica e de mobilidade sustentable', con datos de 2019, la duración del trayecto en tren sigue doblando prácticamente a la del vehículo particular y el autobús directo por autopista.
El precio del billete de autobús se ha reducido de los 7,85 a los 4,55 euros actuales, mientras que los del tren Media Distancia se mantienen en torno a los 6,50 euros.
Las personas usuarias del transporte público siguen encontrando mayores ventajas en el uso del autobús, a pesar de las deficiencias que vienen reportando en los últimos años. La elevada dependencia de los autobuses como medio mayoritario de movilidad colectiva han resentido más las conexiones de y con la comarca de Ferrolterra, Eume y Ortegal.
Velocidad limitada
Pero, ¿Qué ha estado lastrando la reducción de la duración del trayecto A Coruña-Ferrol? La orografía, según detalla Bugarín en su informe, vuelve a jugar un papel clave por las limitaciones que generan en materia de velocidad.
El tramo de Betanzos Infesta-Ferrol se sitúa en una velocidad predominante de 75 km/hora. A nivel comparativo, el que está considerado como el tren más rápido del mundo, el Maglev, de la compañía China Railway Rolling Stock Corporation, alcanza los 460 km/h.
En el extremo opuesto encontramos el tren suizo Glacier Express, considerado como el más lento del mundo y que posee además un elevado valor turístico. Circula a una velocidad máxima de 35 km/h, aunque su uso y valor es eminentemente cultural por las privilegiadas panorámicas que ofrece.
Alternativas
En el caso del ferrocarril que enlaza Ferrol y A Coruña, el estudio del Eixo Atlántico expone dos alternativas con las que reducir la duración del trayecto y aumentar, por tanto, el atractivo del mismo.
El más conocido y valorado para su implementación ha sido el de la eliminación del retroceso en Betanzos Infesta. El proyecto del baipás mejoraría el trazado y eliminaría, en cierta medida, las restricciones de velocidad y, según recoge el informe del Eixo Atlántico, generaría dos nuevos puntos de cruce que favorecerían una mayor frecuencia de servicios.
La duración del viaje se situaría por encima de los 60 minutos y conllevaría una inversión de 50 millones de euros. Es decir, según se recoge en el Estudio Informativo para el ramal de conexión entre las líneas de ancho ibérico León-A Coruña y Betanzos Infesta Ferrol (2020), el ahorro de tiempo entre Betanzos y la urbe naval sería de 6 minutos y 30 segundos en ambos sentidos.
La otra alternativa sería de asimilar Ferrol al sistema del Eixo Atlántico de Alta Velocidade que, señala Rodríguez Bugarín, ha sido una cuestión en la que siempre se ha insistido desde la administración autonómica. "El Eixo Atlántico empieza en Ferrol y termina en la frontera de Portugal", por lo que el catedrático en ferrocarriles apuesta por esta vía de adaptación progresiva de la línea Ferrol- A Coruña en materia de asimilar sus características de trazado a la línea A Coruña-Vigo.
Esta propuesta pasaría por la implantación se un sistema híbrido de pasajeros y mercancías, tal y como demandaba el alcalde de Ferrol a Adif, la dotación de trenes de mercancías de 750 metros, la electrificación y la adecuación de la línea al Sistema Europeo de Gestión del Tráfico Ferroviario, ERTMS.
El presupuesto para materializar la actuación se situaría, según datos del Eixo Atlántico, en torno a los 730 millones de euros y la duración del viaje Ferrol-A Coruña se podría realizar en 35 minutos, mejorando los tiempos del autobús por autopista.
Miguel Rodríguez Bugarín insiste en la importancia de ir dando pasos en esta dirección, a través de la incorporación de partidas destinadas a este fin en los Presupuestos Generales del Estado, de manera que la línea vuelva a adquirir competitividad en tiempos que es una cuestión determinante para la ciudadanía a la hora de decantarse por uno u otro medio de transporte.
Se puede, por tanto, concluir que, a pesar de no poder afirmar categóricamente que se trate de la línea más lenta del país, es una de las que presenta mayor complejidad en su trazado y esto se ha evidenciado desde el mismo momento de iniciar la construcción de la infraestructura a finales del siglo XIX.
Un ferrolano daba hace dos siglos el impulso necesario para unos trabajos que se prolongaron más de 50 años, pero que permitieron conectar Ferrolterra a través del ferrocarril.
En pleno siglo XXI, el conjunto de los 20 ayuntamientos que integran la delegación territorial de la Xunta en Ferrol se sitúan en 187.342 habitantes, según los últimos datos aportados por el INE, con lo que un importante área de población en Galicia requiere de proyectos con los que salvar una orografía que se encuentra actualmente ejerciendo de barrera entre Ferrol, Eume y Ortegal y el resto de Galicia y ralentizando, por tanto, su crecimiento.
