Peajes de la AP-9 y Área de mantenimiento de Seixurra, una obra desconocida de A Coruña

Hay preguntas que nunca se formulan. No por ser consideradas inoportunas o desafortunadas, si no, porque se configuran como pequeñas luces que se quedan sepultadas bajo la dinámica de una cotidianeidad que, en ocasiones, ahoga la curiosidad en apariencia irrelevante. Así, se escapan los detalles que, de forma silenciosa, construyen la cultura del hábitat. 

“¿Por qué llevás bigote? Porque tengo una nariz que merece ser subrayada” Juan José Campanella. El hijo de la novia, 2001

La arquitectura es, necesariamente, una disciplina en la que el detalle desplaza su posición anecdótica hacia el centro de gravedad de la génesis de proyecto. La mirada del arquitecto, entrenada en los mecanismos de creación de una obra, tiende a menudo a detenerse de forma inconsciente en esos pequeños instantes que definen la presencia de un detalle. Aunque no es patrimonio del arquitecto cuestionarse la razón compositiva, formal, estructural o estética de un elemento, quizás si lo sea realizar un análisis involuntario del trayecto de las decisiones de autor o populares que han culminado en la consecución de este. 

El escritor Mario Benedetti instaba a no avergonzarse de hacer una pregunta justificándolo en que probablemente sería la respuesta la que fuese acreedora de esa sensación. Pero preguntar sin esperar respuesta, porque el interlocutor no es capaz de articular palabra es uno de esos ejercicios que proponía el arquitecto estonio naturalizado estadounidense Louis I. Kahn (1901-1974). La ausencia de respuesta no es real, sino que dibuja de forma instantánea una atmósfera de curiosidad que conduce a la reflexión, al pensamiento creativo y a una sinfonía de ideas abstractas que poco a poco se van enlazando entre sí.

Las preguntas flotan dentro de la mecánica de la cotidianidad formando parte de ese extraño y abstracto material con el que el demiurgo construye la realidad de nuestro hábitat. Algunas, son curiosamente familiares, otras, enigmas lustrosos con los que el ser humano enreda independientemente de su condición. La arquitectura, comparte con la música esa capacidad enigmáticamente familiar. El sonido de un violonchelo en plena apoteosis es una experiencia que parece extraída de una narración fabulatoria y, sin embargo, prestando atención al detalle, pueden llegar a escucharse los pequeños crujidos o golpecillos del arco contra las cuerdas especialmente en las notas graves.

Estos minúsculos (de)efectos recuerdan a quien lo contempla que ese fantástico instrumento emite una melodía por arte y no por magia, y que es otro ser humano quien es capaz de extraer un maravilloso sonido de un objeto inanimado. Pero ya es tarde, la intensidad de la música (y especialmente la del violonchelo o del piano por una serie de circunstancias físicas que serían objeto de otra disertación) ha sido capaz de penetrar en quien la escucha agitando su interior con un cúmulo de emociones explosivas. Alguien ha creado algo que es capaz de producir emociones intensas, con el matiz de que esa creación es capaz de infiltrarse en las emociones humanas sin permiso, ni aviso, ni resistencia por monótona inconsciencia. La arquitectura, como disciplina trabaja en esa misma línea. Quizás con cierta picardía perversa, recurre a mecanismos sutiles para producir una emoción sin que el usuario se dé cuenta cuando, al igual que en la música, ya es demasiado tarde. 

Las diversas puertas de la ciudad

En arquitectura esa penetración se consigue a través de mecanismos conceptuales que giran en torno a la idea de “acceso”. ¿Cómo ha de ser el acceso a un edificio o un lugar? Esta es en realidad una acción mecánica, pasivamente funcional, pero que, si se realiza de la forma adecuada las emociones que produce la experimentación de un espacio explotarán naturalmente, inconscientemente, inesperadamente, tal y como el arquitecto lo había previsto. Porque en los detalles ha dejado, igual que el intérprete de violonchelo con sus chasquidos, las imperfecciones deliberadas de la mano humana. Una vez sobrepasado el camino del umbral, se precipitan las preguntas como una condensación que emana directamente de la propia génesis de proyecto. Seguramente no serán muy diferentes de las que el arquitecto se formuló al iniciar al proyecto. 

Proyectar cómo se accede a un lugar es un acto delicado y meditado, que define en gran medida la percepción que se va a producir de dicho lugar. En la pequeña y mediana escala, el acceso se convierte en una parte integrada en el proyecto, pero en la gran escala, esta se vuelve difusa. El umbral situado en el lugar se encuentra en un equilibrio entre el lenguaje del lugar y la pieza construida que, de forma inevitable comenzará a identificarse con aquel lugar al que da acceso. 

Autopistas y peajes

El acceso a una ciudad se concibió tradicionalmente como un conjunto de elementos paisajísticos que servían como referencia en el camino. A un lado del camino, en la vía de acceso más importante se solía colocar algún distintivo que indicaba el nombre del lugar. Con el paso de los siglos aparecieron los fielatos y otros controles mercantiles que regulaban y gravaban los bienes que se introducían en el lugar. En la actualidad, una de las vías más comunes de acceso a las grandes ciudades son las autopistas o autovías, espacios de circulación que forman parte de la “ausencia de identidad”, en parte necesaria en favor del funcionalismo.

El acceso a la ciudad desde una autopista establece un protocolo rígido definido por en ensamblaje entre las normas de circulación y la estructura del lugar. Este tipo de infraestructura necesita de construcciones auxiliares de mantenimiento, y en el caso de aquellas que son de pago, cabinas para efectuarlo. De tal forma que, estas construcciones que acompañan a los accesos de la ciudad se constituyen como las nuevas puertas y plantean cuestiones diferentes, a veces preguntas sin respuesta.

Las cabinas de peaje y los edificios auxiliares de la autopista, son una tipología singular, a medio camino entre la arquitectura industrial, las construcciones auxiliares y la extensión de una infraestructura. En cada lugar, las cabinas de peaje o las construcciones auxiliares son diferentes y terminan por convertirse en elementos identitarios que de forma casi accidental construyen la imagen del paisaje.

En A Coruña, el peaje de la AP9 que constituye uno de los accesos a la ciudad, cuenta no sólo con las cabinas de pago sino también, con un área técnica de construcciones auxiliares para mantenimiento. Este tipo de construcciones podrían ser meras estructuras con cerramiento, pero tras ellas se esconde la mano de un arquitecto que es capaz de reflexionar de manera crítica y sensible atendiendo a los detalles y a las preguntas que plantea el propio lugar. 

El arquitecto Mario Soto (1927-1982), regresó a Galicia en 1975, la tierra de sus padres, procedente de Argentina, aunque había pasado una pequeña temporada en Madrid. Con él se trasladaron también su mujer, la arquitecta Myriam Goluboff y su hijo. Su trayectoria brillante en Argentina con obras magníficas en Buenos Aires (La Lumpera/Casa en Anchorena, instituto de previsión social en Posadas) Tucumán (la casa del director, cubierta para la Escuela de Enfermeras y tres cúpulas prefabricadas para talleres), Misiones (escuelas y hosterias de la provincia), Leandro Alem (Escuela Normal) o Entre Ríos (Casa Berisso) se vio truncada por la complicada y violenta situación política del país. El entreacto, como lo de denomina Myriam Goluboff en su texto ‘Mario Soto por Myriam Goluboff’ constituye la expresión de su conciencia política y su actividad revolucionaria que le llevó durante dos o tres años a residir en Perú, Chile, Cuba e incluso varios meses de cárcel (por motivos políticos). 

A su llegada a España, contacta con su amigo desde la etapa en Tucumán, Jesús Bermejo. Bermejo trabajaba para la empresa de obra civil encargada de realizar las obras de trazado y construcción de la Autopista del Atlántico. La nueva infraestructura necesitaba de ciertos elementos arquitectónicas como instalaciones de peaje, estaciones de combustible, edificios auxiliares o equipamientos de servicio. Si bien algunas fueron modificadas de forma profunda, otras aún mantienen la esencia del proyecto inicial. El conjunto de proyectos realizados comienza con la estación de peaje situada en el lateral del puente de Rande, una obra ejecutada en hormigón armado como una roca que emerge del paisaje. 

"... las estaciones de peaje son el único elemento construido de la autopista que es visto, retenido en la memoria y hasta cierto punto, vivido por todos los usuarios. Es la imagen de la autopista que se transmite al exterior. De ahí la importancia de su diseño" Mario Soto y Jesús Bermejo. Eduardo Maestripieri ‘Mario Soto. España y la Argentina en la España del siglo XX’, 2004

Las arquitecturas de la AP9

Las piezas se repiten a lo largo de todo el trazado de la AP9. En la llegada a Coruña, además se encuentra un edificio de mantenimiento singular. El tramo A Barcala-Coruña fue inaugurado el 11 de Noviembre de 1984, aunque el proyecto desarrollado por Soto y Bermejo había comenzado a principios de los setenta con el peaje que se construyó al tiempo que el Puente de Rande. Estas se conciben como elementos que responden no sólo a la función, sino también al criterio económico, constructivo, paisajístico y climático.  La composición de este tipo de construcciones tan sencillas plantea cuestiones que casi nunca se formulan, que forman parte de una dinámica tan cotidiana que parecen tener inercia propia. Soto consideraba que dada la topografía ondulada del paisaje gallego no resultaba fácil insertar una construcción sin que esta produjese “desplomes ópticos”, es decir que provocan una visión en cierto modo, de inestabilidad, por ello el arquitecto recurre a una composición de líneas rectas, neutras y con mayor presencia de horizontales que verticales. 

“Para Mario, la función era algo que había que comprender profundamente, no era un organigrama, era la manifestación física de las relaciones y las actividades humanas y para él todas eran importantes, y todas merecían atención y una resolución compleja del problema” Myriam Goluboff en ‘Mario Soto por Myriam Goluboff’

Tanto los puestos de peaje como la pieza de mantenimiento son dos construcciones marcadas por una cubierta de gran presencia horizontal. El arquitecto buscó, tal y como se refleja en sus anotaciones, la relación directa con las construcciones de la arquitectura vernácula gallega, extractando algunos de sus conceptos para definir una construcción contemporánea que encajase de manera natural en el paisaje. Además, planteaba una estrategia fundamental que era la pertenencia a un sistema, es decir, la creación dentro de una estructura. Ambos edificios, aunque parecen construcciones aleatorias se insertan dentro de esa estructura del hábitat gallego, como si se tratase de piezas cosidas a él. El edificio del peaje está formado por una estructura de hormigón, que se remata con una cubierta ondulada prefabricada de fibrocemento que fracciona visualmente la pieza monolítica reduciendo su escala a una más apropiada al paisaje. La duplicación de los elementos estructurales, además de responder a una función constructiva, se acercan a la tecnología constructiva tradicional con detalles similares a los ejecutados en madera.

Área de servicio de Seixurra

El edificio de mantenimiento, por su parte, es una pieza modular que Soto y Bermejo prologan hasta una longitud de más de cien metros, a través de la repetición del mismo. El módulo es flexible y permite albergar tanto oficinas, como talleres, garajes, espacios para la guardia civil de tráfico, boxes de atención médica o almacenes. La envolvente de los mismos, así como la de las cabinas de cobro, se ejecutan con paneles coloreados en tonos visibles (para facilitar su percepción a cierta velocidad como cualquier elemento de la carretera) azul y naranja, que encajan entre sí ya que son tonos complementarios. La carpintería se integra dentro de los mismos, como si se tratase de un vehículo, facilitando además la multiplicación del módulo de fachada.

"La cubierta es una techumbre única de uralita rítmicamente alterada por planchas traslúcidas y ventilaciones, pero con variadas secciones transversales adecuadas a las diferentes necesidades. Los locales centrales desarrollados bajo la cumbrera y que reúnen servicios sanitarios, vestuarios y cocinas, cuentan con un cielo de pavés, bajo la cubierta traslúcida y ventilada, logrando así un frescor luminoso absolutamente sorpresivo". Jesús Bermejo. Eduardo Maestripieri ‘Mario Soto. España y la Argentina en la España del siglo XX’, 2004

El proyecto supone un desafío en términos propositivos ya que trata de manera simultánea y paralela el detalle constructivo y la perspectiva del conjunto, tal y como se recoge en algunas de las publicaciones que muestran los extraordinarios dibujos de Soto. Además, se desarrolló en tiempo récord, una premisa que se encontraba en la génesis del encargo, ya que los peajes, así como sus construcciones auxiliares debían seguir el mismo ritmo de ejecución.

Preguntar al paisaje

El proyecto para la autopista, se desarrolla a lo largo de toda la vía con el mismo formato. Un conjunto de piezas de apariencia anónima, que responde a preguntas que nunca se formulan. Sin embargo, la presencia de arquitectos de gran nivel como Mario Soto tras el desarrollo de proyectos tan complicados en lo relativo a su encaje tipológico y paisajístico, permiten comprender que incluso las preguntas que no se formulan tienen respuestas, en ocasiones, virtuosas. La lectura del paisaje proporciona respuestas.

“Mis libros toman aire —explicó el sabio—. Yo los abro. Los abro y les pregunto. Leer es preguntar.” Eduardo Galeano

La arquitectura que se integra de forma sensata sobre el territorio permite recuperar la percepción de que el hábitat se construye desde la comprensión del mismo, y abandona la reflexión de Giorgio Agamben que a veces se filtra de forma viral en la sociedad: “lo irreparable de este mundo,  lo que no tiene remedio en él, es que este mundo sea así como es”. Si bien en parte es cierto, hay pequeñas respuestas sin pregunta, excepciones, que permiten comprender la construcción de la ciudad y de sus umbrales como piezas dignas e identitarias, que tras décadas terminan formando parte del paisaje.