Juicio Alvia: Los técnicos aseguran que sin ERTMS el riesgo de accidente se multiplicó por "un millón"
El juicio por el accidente del Alvia, que el 24 de julio de 2013 terminó con la vida de 80 personas y provocó 145 heridos, se retoma este martes en la Cidade da Cultura. Hoy la sala de vistas del edificio CINC recibe a cinco testigos, entre ellos los trabajadores de las empresas del sistema de seguridad y dos expertos en el 'ERTMS'.
La primera de las declaraciones fue la de Natalia de la Torre, que estaba contratada para la unión temporal de empresas que instaló el sistema de seguridad en la línea, formada por Dimetronic (ahora en Siemens) y por Thales. La testigo solicitada por la Plataforma de Víctimas explicó los ya conocidos sistemas de ERTMS y Asfa, que controlaban la velocidad de la vía y uno de los cuales -el ERTMS- estaba desconectado en el momento del accidente. De la Torre señaló durante la primera tanda de preguntas que el tren "habría frenado" de estar instalado este dispositivo.
Sin embargo, la técnica durante su testimonio admitió que hay varios lugares en la red ferroviaria de España en los que todavía no está instalado ERTMS y circulan con Asfa. Contestando a la abogada del Estado, que representa a Adif, la testigo admitió que el término "cambio significativo de velocidad" "antes del accidente no" lo había escuchado. "Ahora mismo yo sé que hay balizas asociadas a lo que se llaman cambios significativos de velocidad que entiendo que ayudan a gestionar este tipo de cosas".
Jesús García Muñoz es el segundo testigo del día, también presentado por la Plataforma de Víctimas. Es un ingeniero industrial de Bombardier, empresa encargada de la fabricación del software embarcado del ERTMS que fue desconectado. Fue uno de los encargados del sistema de seguridad y durante su declaración, al igual que la anterior téncia, se mostró reticente en asgurar que la ausencia del ERTMS reducía la seguridad.
A preguntas del abogado de la Plataforma de Víctimas, admitió que ampliar el dispositivo suponía más tiempo y dinero, pero que eso no impidió que se instalasen las balizas del sistema Asfa que obligaba la normativa. Con todo, a varias preguntas sobre el papel del ERTMS en la seguridad de la vía se mostró reticente, contestó finalmente que "puede entenderse" que sin este sistema se estuviese menos seguro. El riesgo de que un maquinista no pudiese atender a las señales lo admitió pero rechazó que evaluar el papel humano sea competencia de la UTE y rehúye contestar si es de Adif.
García a preguntas de otros abogados señaló que en su inspección sobre el terreno no había visto anda que le hiciese pensar en la peligrosidad de la curva de Angrois, pero admitió que "no me constaba que se hubiera hecho [una evaluación de riesgos] en la estación de Santiago". Preguntado sobre si había algún tipo de prisa para poner en funcionamiento la línea, el testigo respondió negativamente.
La cuestión sobre la señalización y la instalación de balizas ocupó gran parte de la declaración con letrados tanto de las acusaciones como la defensa intentando esclarecer por qué no se instalaron en el 2011, con la inauguración de la infraestructura. El técnico indicó que en esa época no se colocaban balizas en curvas como la de Angrois y que la extensión del sistema ERTMS hasta la misma estación hubiese sido una "solución compleja", ya que obligaría a jugar con elementos como las agujas de cambio y la entrada en vías convencionales.
El tercer testimonio de la jornada fue el de un segundo empleado de Bombardier , Jaime Moñus. Este testigo declaró ante la jueza que no se les había avisado de la desconexión de ERTMS: "La desconexión no nos la anunciaron, solo nos informaron de que se desconectó, de la decisión de desconectarla (...) No nos consultaron".
Durante su intervención Moñús señaló que la empresa "propuso dos medidas" cuando aprendieron que el fallo en el sistema estaba dando lugar a retrasos: el aplazamiento de balizas y reducir la velocidad de entrada a 75 kilómetros por ahora para que "las balizas se leyeran correctamente".
A preguntas de la abogada del Estado, el trabajador fue cuestionado sobre a quién respondía su empresa, a lo que él aclaró que era Renfe. "Ustedes todas estas cuestiones las tratan con Renfe, no con Adif", indicó la letrada.
El ex-cargo de Adif declara que la desconexión del ERTMS aumentó el riesgo en "un millón de veces"
Jorge Iglesias, director del laboratorio de interoperabilidad ferroviaria del Centro de Estudios y Experimentación de Obras Públicas (Cedex), del Ministerio de Transportes, ha sido el siguiente testigo en declarar. El ex-cargo de Adif y experto en sistemas de ERTMS señaló que el sistema Asfa, con el que estaba circulando el maquinista en el momento del accidente, tenía un mayor riesgo de factor humano.
Por ello, el día en el que se produjo el accidente, Iglesias opina que todo dependía de "la propia conducta del maquinista" y que no había medidas de seguridad necesarias. Sobre las incidencias que estaba teniendo el sistema ERTMS el testigo coincidió con el anterior trabajador que provocaban "retrasos" pero que no constituían un peligro para la vía y cuestiona que se debiese desconectar. La decisión de desconectar este dispositivo provocó, en opinión del técnico, que la seguridad se "redujo un millón de veces" en el tramo y que se debía haber hecho un análisis de riesgo previo a la decisión.
El interrogatorio de Iglesias continuó con el turno de las defensas. El letrado que representa a Adif cuestionó al testigo sobre sus declaraciones y este siguió defendiendo el sistema ERTMS como la mejor baza para la seguridad ferroviaria. Este tiene un riesgo de fallo "cada 1.000 millones de horas", sin embargo "el Asfa deja muchas veces la conducción en responsabilidad del maquinista y el factor humano no tiene esa tasa de fallos".
El técnico ha incidido especialmente en que en el proyecto inicial se contemplaba que este sistema cubriese hasta la estación y que en otras infraestructuras como Chamartín, Valencia, Barcelona Sants y Málaga así se hace.
Iglesias se ha mostrado también comprensivo con el maquinista y le ha intentado librar de parte de la culpa por el accidente del 23 de julio de 2014, calificando como "despiste" la llamada que tuvo lugar en los instantes previos al descarrilamiento. Sin embargo, no ha sido tan benévolo con la dirección de Seguridad de Adif a la que señalaba como la que tenía "la última palabra" en lo relativo a temas de seguridad y que en varias reuniones donde estaba presente, siempre se delegó a este departamento las preocupaciones. Tanto el maquinista, Francisco Garzón Amo, como el ex titular de la dirección, Andrés Cortabitarte, están sentados en el banquillo como acusados.
La última intervención de la jornada, fue la de Javier Tamarit, también experto en ERTMS y exdirector del laboratorio de interoperabilidad ferroviaria del Centro de Estudios y Experimentación de Obras Públicas (Cedex), adscrito orgánicamente al Ministerio de Transportes. Tamarit comenzó su declaración destacando que el Asfa, con el que circulaba el tren el día de la tragedia, "no puede supervisar el factor humano", no lo "controla", y defendió que con el ERTMS no se hubiese producido el accidente ya que controlaba la velocidad.
Sobre las incidencias que llevaron a la desconexión del sistema, este testigo se pronunció en similar manera a la de su compañero, señalando que lo querían hacer para que no hubiese retrasos. "Antes que disminuir en un millón de veces el factor de seguridad, yo prefiero perder cuatro segundos, cinco minutos y pedirle a Bombardier que me dé una solución que, por cierto, la dio en un plazo de un mes", indicó.
Igual que su compañero defendió que la cobertura del sistema de control de velocidad se tendría que haber hecho desde la misma estación, tal y como estaba planeado en el proyecto inicial. Indicó que el de Angrois había sido un accidente ferroviario "típico" en el que se pasa por una curva con un exceso de velocidad y que es "evidente" que se produjo una merma de seguridad al circular sin ERTMS.
En la declaración del último testigo, que llevó a la jornada a una extensión de más de nueve horas, la letrada que defiende Adif intentó vincularlo con un asesoramiento la Plataforma de Víctimas , algo que Tamarit negó, aunque sí admitió haber hablado con ellos y acompañarlos a una reunión del Ministerio de Fomento.
