La crisis medioambiental de Volkswagen va a ser un antes y un después para la industria del automóvil. El gigante alemán volvió a hundirse ayer en Bolsa (un 19%) después de reconocer que las consecuencias de la manipulación del software que mide las emisiones de sus vehículos diésel en Estados Unidos son mucho más altas de lo asumido en un primer momento.
El lunes hablaba de 480.000 vehículos en el país norteamericano. El martes reconocía que son más de 11 millones de automóviles en todo el mundo. El lunes afirmaba que Europa estaba limpia. El martes, Bruselas, Berlín, París y Roma advertían que van a investigar si a este lado del Atlántico ha ocurrido algo parecido.
“La hemos cagado por completo”, asumió el responsable de Volkswagen en Estados Unidos, Michael Horn. “Hemos sido deshonestos con la EPA [la Agencia Medioambiental de Estados Unidos] y hemos sido deshonestos con todos ustedes”, reconoció durante la presentación del nuevo Passat en California. A Horn no le quedaba otra opción que disculparse para no perder, aún más, la confianza de los consumidores.
¿Cómo funcionaba la manipulación medioambiental? Volkswagen instalaba un software en sus motores TDI de cuatro cilindros de los modelos Golf, Jetta, Beetle, Passat y Audi A3 fabricados entre 2009 y 2015 que limpiaba sus emisiones. Durante los test de la EPA, el software permitía que las emisiones se situasen dentro de los parámetros legales. Después, este sistema se desactivaba, las emisiones se disparaban hasta un 40% y la potencia de los vehículos se elevaba en la misma medida.
Deja caer a su presidente
Como en toda crisis, ya hay una cabeza de turco. El primero en caer será su presidente, Martin Winterkorn. Hasta ahora era intocable. Es el directivo mejor retribuido de Alemania, con un sueldo que ronda los 16 millones de euros anuales y, en abril, sobrevivió a la guerra interna librada entre sus accionistas de referencia. Él había conseguido que Volkswagen, dueño de Seat, Audi, Porsche, Lamborghini o Bugatti, sea el mayor fabricante de automóviles del mundo, con más de 10 millones de unidades producidas al año. Casi tantas como ahora reconoce manipuladas.
Martin Winterkorn será sustituido este mismo viernes por el primer ejecutivo de Porsche Matthias Müller, en un consejo de administración extraordinario con el que se pretenden calmar los ánimos del mercado. Hasta el lunes, Winterkorn tenía garantizados dos años más de contrato y una jubilación de oro. Ahora saldrá por la puerta de atrás. Ayer, Winterkorn volvió a “sentir profundamente” lo ocurrido.
Lo hizo a través de un videocomunicado (el domingo lo hizo por escrito en una nota de prensa) en el que asegura que “hará todo lo posible” para recuperar la “confianza” de los consumidores. “Nuestro equipo no se merece esto y os pido vuestra confianza mientras avanzamos y trabajamos duro en las soluciones técnicas necesarias. Haremos todo lo posible para solucionar el daño contra los clientes y los empleados. Os doy mi palabra”.
La segunda víctima será la cuenta de resultados de la compañía. Volkswagen reconoció ayer que tiene que provisionar 6.500 millones de euros en su balance de los nueve primeros meses del año, que presentará el 28 de octubre. La cifra supone, prácticamente, la mitad del beneficio anual de Volkswagen. En 2014, el grupo ganó 11.000 millones de euros.
El fabricante alemán puede tener que pagar una multa, solo en Estados Unidos de 18.000 millones de dólares, a tenor de 37.500 dólares por cada uno de los vehículos que, según señaló la EPA en un primer momento (480.000 unidades) habría manipulado. Con 11 millones de vehículos (y varios países) la cuantía de la multa puede dispararse, hasta tal punto que podría llegar a poner en peligro la compañía.
Sin embargo, el tamaño de Volkswagen, un tótem industrial alemán con una plantilla mundial de 600.000 personas y 130 fábricas, a los que se suman las industrias auxiliares, hace casi imposible que se deje caer esta empresa, de la que el Estado de Baja Sajonia controla el 21% de los derechos de voto.
Media Europa pide que se investigue, menos España
¿Si Volkswagen manipulaba en Estados Unidos, no lo haría también en Europa? La primera en dudar de su compatriota ha sido el Gobierno alemán. La canciller germana, Angela Merkel, ha exigido a la empresa “transparencia total” y que estén “todos los hechos encima de la mesa lo antes posible”.
El primer paso, la creación de una comisión encabezada por el Ministerio de Transporte alemán y una comisión independiente para ver si las emisiones de sus modelos diésel están dentro de los parámetros legales. Los gobiernos de Italia y Francia ha tomado medidas similares. El Gobierno de François Hollande, además, insta a Bruselas a tomar los mandos de las investigaciones.
“Nos lo tomamos muy en serio, queremos llegar hasta el final de este asunto”, aseguró ayer la portavoz de la Comisión Europea. Aunque sin fecha, el Ejecutivo comunitario quiere convocar una reunión de las autoridades de Industria de los Estados miembro. Bruselas marca las normas medioambientales, pero son los países quienes deben vigilar su cumplimiento.
En España, por el momento, el Gobierno mira hacia otro lado. El ministro de Industria, José Manuel Soria, no habló ayer de investigaciones, de comprobar si el parque automovilístico español, donde seis de cada diez vehículos vendidos son diésel (uno de los ratios más altos de Europa), ha manipulado sus mediciones de emisiones. Soria mostró su preocupación porque la crisis de Volkswagen “no afecte a los anuncios de inversión del grupo en España”.
La crisis de Volkswagen se produce solo unas semanas después de que la compañía germana anunciara 4.200 millones de inversión en España destinados a sus plantas de Landaben en Navarra (donde produce el VW Polo para todo el mundo) y la de Seat en Martorell (Barcelona) donde fabrica los modelos León, Ibiza y el Q3, el todoterreno pequeño de Audi.
Los estándares de emisiones europeos no son iguales que los de Estados Unidos. Fuentes del sector del automóvil explican que aquí son “ligeramente más laxos, aunque están en pleno proceso de revisión”. El objetivo de Bruselas es lograr que las emisiones por vehículo sean inferiores a 95 gramos de dióxido de carbono por kilómetro recorrido en 2020. “En Estados Unidos, una vez la EPA te aprueba las emisiones de un modelo, no lo vuelve a revisar. Aquí es diferente, se hacen auditorías periódicas en las fábricas para comprobar que todo se ajusta a la legalidad”.
Las alertas previas a un escándalo global
La industria del automóvil teme que el escándalo dé el salto más allá de Volkswagen. Hay que recordar que la EPA estadounidense ya ha multado a otros fabricantes, como los coreanos KIA y Hyundai, por emitir más gases contaminantes de los legales. El problema es que no hay precedentes de una crisis tan global y tan grave como la de Volkswagen.
¿Han hecho trampas otras empresas? El lobby The International Coincil on Clean Transportation ha publicado un estudio en el que advierte de que la manipulación de las emisiones es habitual entre los grandes fabricantes, aunque en Europa es menos sofisticada. Si en Estados Unidos se manipula el software, aquí se permiten “flexibilidades legítimas”, en palabras que este lobby atribuye a los fabricantes, para reducir las emisiones durante los test. Por ejemplo, cambian la batería inmediatamente antes de una de estas pruebas para lograr reducir las emisiones en un 4%.
“En CO2, de media, cada modelo de Mercedes alcanza unas emisiones en carretera un 50% superiores a las de los test de laboratorio”. El mismo porcentaje en que se disparaban las emisiones del BMW serie 5 y el Peugeot 308. Según esta asociación, la manipulación va en aumento cada vez que se saca un nuevo modelo. “El salto entre las emisiones reales y las del laboratorio entre el Renault Clio IV [y su antecesor] pasaba del 19% al 34%”: Por ello, instan a Bruselas a tomar cartas en el asunto y crear un nuevo sistema de mediciones verdaderamente fiable.
