Visto con perspectiva, quizás no deba sorprendernos que Ford, la empresa que provocó una revolución industrial inventando el trabajo en cadena hace más de un siglo, anunciara en el CES (Consumer Electronic Show) de Las Vegas de 2015, en boca de su presidente, Mark Fields, que dejaba de ser un fabricante de automóviles y pasaba a convertirse en un “proveedor de movilidad”. Desde entonces el concepto ha ido evolucionando, enriqueciéndose probablemente, conforme las mejoras en conectividad y computación distribuida abrían nuevas expectativas y oportunidades de negocio.
El automóvil ha sido un invitado constante en los principales eventos mundiales de la industria del software, las redes TIC y, por supuesto, los móviles, como sabe cualquiera que haya estado en el MWC. El movimiento de Ford se interpretó como la reacción de Detroit frente al desafío de Silicon Valley. Cuando todo el mundo daba por descartada en la convocatoria a la pesada industria del automóvil, ésta se presentaba en la cita y no como un simple comprador de tecnología, sino dispuesta a dar guerra.
En el último CES 2020, el vicepresidente de investigación de la Consumer Technology Association, Steve Koening, ponía el ejemplo de la alianza entre Shell, Volkswagen (que había sellado ese mismo mes otro potente partenariado con… Ford) y Disney para hablar, no ya de un Star Wars, sino de un Streaming Wars y proclamar solemnemente la transformación de las tech companies en media companies. En la misma cita, el presidente de un fabricante de chips, Qualcomm, Cristiano Ammon, vaticinaba que con la 5G se transformará el negocio core del automóvil "en algo parecido a operadores de cable, en la medida en que distribuirán contenido".
Entre los muchos factores que han intervenido en la desgraciada decisión de Nissan de cerrar su planta de Barcelona se encuentra, desde luego, esta carrera por reposicionar tecnológicamente al sector. Los gigantes de la industria, que se están jugando nada menos que su propia supervivencia, están haciendo una selección natural de territorios, porque necesitan conocimiento y soporte TIC para unas plantas y un sector que ya no viven exclusivamente de la ingeniería. Y España, como estamos evidenciando desde hace años, ha decidido abandonar Occidente, en lo que a sus políticas de innovación tanto pública como privada se refiere. Ha decidido ir a su aire, tendiendo no ya puentes, sino apenas lianas, entre los centros del conocimiento y la industria y menospreciando de facto la carrera mundial por las patentes de alto valor añadido.
El problema que hoy contemplamos en el automóvil, presionado por el potencial transformador de la industria de internet y la hiperconectividad, está sucediendo también en otros ámbitos como el sector financiero (cuyo ritmo de destrucción de empleo en España es constante y poderoso), las redes TIC, el energético y la distribución. El Ibex, vaya. Pero, como viene sucediendo desde que decidimos dar la espalda a la revolución tecnológica, nadie se quiere dar por enterado.
El secretario general de UGT, José María Álvarez, lo acaba de decir en un programa de televisión nacional: muchas inversiones del automóvil comenzaron a llegar a España a mediados de los 70, y especialmente a partir de nuestra incorporación a la entonces Comunidad Económica Europea en los 80, atraídas por los bajos costes laborales, pero ahora el sector lo que busca es estar cerca de centros de conocimiento, de tecnología.
Debió de servirnos de aviso que la propia Ford decidiera cerrar su planta de motores en la factoría valenciana de Almussafes. En el motor trabaja la élite de la ingeniería automovilística, cada vez más cerca naturalmente de los especialistas en software. Pero a nadie pareció importarle. Era un mazazo a la imagen de España en el panorama automovilístico mundial, un indicador muy preocupante de que estábamos perdiendo interés. Ahora se produce el cierre de Nissan, un doloroso anuncio, y Renault baraja recortes de empleo. Lo venimos advirtiendo en INNOVADORES desde hace años: se pasa mucho frío en los arrabales tech.