España es el país de la Unión Europea con la red de alta velocidad ferroviaria más extensa y completa. A nivel mundial, sólo China cuenta con más kilómetros de este tipo de infraestructuras. Según los datos de Adif, actualmente la red española supera los 3.400 kilómetros. Si a esto sumamos los trazados proyectados o en construcción, la red estatal de máximas prestaciones quedará a lo largo de la próxima década cerca de los 5.000 kilómetros. En cambio, el AVE es una opción que, a día de hoy, no está al alcance de muchos bolsillos de los ciudadanos españoles. 

Pese a su calidad, la red de alta velocidad española está infrautilizada. Otros países como Francia o Alemania consiguen transportar a más personas con menos kilómetros y destinos conectados. El sector ferroviario español lleva cocinando su liberalización desde hace más de una década para intentar revertir esta situación.

La entrada de la competencia siempre se ha visto como la gran oportunidad para rentabilizar la ingente inversión realizada en esta infraestructura. Contar con más de un operador ferroviario debería provocar una caída de los precios y, con ella, un aumento significativo de los usuarios que optan por el tren para desplazarse por la península.

La presidenta de Adif, Isabel Pardo de Vera, lleva más de una década escuchando hablar de esta liberalización. A diferencia de gran parte de las personas que han llegado a ocupar una presidencia de una empresa pública española, esta ingeniera de caminos ha formado parte, casi desde sus inicios, del ente ferroviario que tiene entre sus principales propósitos liberalizar este sector.

Desde su nombramiento en junio de 2018, Pardo de Vera ha sido la encargada de pisar el acelerador de un proceso que tendrá como consecuencia que, a partir de diciembre de 2020, los usuarios puedan elegir entre tres opciones para desplazarse por los corredores de alta velocidad que unen Madrid con Cataluña y la frontera francesa, la Comunidad Valenciana y Andalucía. Renfe, Ilsa (consorcio formado por Air Nostrum y Trenitalia) y SNCF se han impuesto en el proceso adjudicatario y serán los encargados de acometer uno de los principales retos de la movilidad española en los próximos años: crear viajeros de tren.

Un mandato en el que Adif también jugará un papel crucial. De las decisiones que tome el administrador ferroviario dependerá la configuración del tablero y las reglas de juego con las que los operadores tendrán que competir intentando persuadir al mayor número de pasajeros posible. Un proyecto que apasiona a Pardo de Vera tanto por lo ya realizado como por lo que está por venir. 

¿Cuándo fue la primera vez que escuchó hablar de la liberalización ferroviaria?

Sobre la liberalización ferroviaria se lleva hablando muchos años. Seguramente, el momento en el que tuve un primer contacto a nivel profesional fue en 2012. Ese año Italia decidió emprender un proceso similar al que nosotros acabamos de acometer.

Entró en Adif en 2007, dos años después de la creación del administrador que se separó de Renfe operadora, ¿qué queda de aquella empresa? ¿ha cambiado mucho la estrategia de la compañía?

De esa época queda nuestro principal activo: las personas que trabajan en la compañía y su conocimiento ferroviario. En estos 10 años todo ha evolucionado. Ahora Adif tiene un rumbo muy claro: permitir que los usuarios aprovechen todo el potencial que nuestras infraestructuras tienen. Si lo conseguimos, tendremos un impacto determinante en su calidad de vida.

¿Cómo le va a cambiar la vida la liberalización del transporte ferroviario a los ciudadanos?

Tendrán más frecuencias y opciones donde elegir. Impactará en los precios pero, además, se ofertará un servicio mucho mejor. Los ciudadanos van a poder moverse de manera mucho más libre con precios y tiempos muy competitivos. Del mismo modo, gracias a los ingresos que va a generar el aumento de la utilización de nuestras infraestructuras vamos a poder descargar a la ciudadanía de parte de nuestro peso en los Presupuestos Generales del Estado. De esta forma, los recursos irán a otras áreas sociales más necesitadas.

Pese a que la liberalización lleva más de una década encima de la mesa, todo se ha orquestado en el último año y medio. ¿Cómo han sido estos meses?

El proceso ha sido muy difícil. Lo activamos en el último año y medio porque hasta ese momento había falta de apoyo. La liberalización se impulsa desde la Unión Europea pero los Estados miembros han tenido distintos grados de proactividad. Cuando recibimos luz verde pusimos todos nuestros recursos en el proceso porque sabíamos que era un proyecto ganador. El diseño del modelo de liberalización fue muy complejo, pero creo que ha sido transparente, nada discriminatorio y que está totalmente conceptualizado para intensificar el uso de nuestras infraestructuras. Por eso hemos recibido solicitudes que han superado por mucho la capacidad de las infraestructuras. Nuestra fórmula ha sido tomada por la Unión Europea como modelo.

¿Cuáles son los siguientes pasos?

Tenemos claro que este proceso es sólo el inicio. Ahora nos quedan cuatro meses de coordinación y negociación de los acuerdos marco que serán el punto de partida de una nueva etapa.

Interés por toda la red

Antes de comenzar el proceso había quien defendía que sólo el corredor Madrid-Barcelona tenía interés potencial de negocio. En cambio, los planes presentados por los nuevos operadores tienen propuestas muy ambiciosas para los corredores de Levante y Andalucía.

Las solicitudes han superado lo planteado para los tres ejes. Si hubiéramos concesionado por líneas en lugar de por conjunto, es posible que el interés se hubiera centrado en gran parte en Madrid y Barcelona. El modelo por el que hemos optado ha permitido que este interés recaiga en todos los ejes de nuestra red. Hay muchísimo interés por Andalucía, por Valencia, pero también por otros corredores que están finalizando obras y a punto de ponerse en servicio.

¿Existe interés en otras líneas al margen de los tres corredores con los que ha arrancado la liberalización?

Sí. Ojalá se confirme y podamos poner en marcha nuevos acuerdos marco en las nuevas líneas que se van a poner en marcha en los próximos años. Sería buenísimo poder hacerlo incluso adelantándonos a la apertura de estas líneas y que ya arrancaran en competencia.

¿Las personas que no viven en ciudades a las que hoy llega la alta velocidad pueden esperar un impacto positivo de la liberalización?

Por supuesto. Muchos trayectos ferroviarios hoy se hacen por trazados mixtos, convencionales y de alta velocidad. Los operadores pueden solicitar explotar estos trazados igual que los tres corredores que ya hemos puesto en marcha. Necesitamos incentivar la operación en estas líneas para cubrir nuestros costes de explotación. Estos trazados pueden ser el origen de servicios igual de competitivos que los de alta velocidad. Tienen un gran potencial de negocio. Los estudios de demanda actuales indican que, al mejorar los servicios, aumenta el número de usuarios.

La liberalización no va a ponerse en marcha al 100% desde el primer día, ¿cómo va a evolucionar este proceso?

Las propuestas de los interesados nos han sorprendido para bien. El comentario generalizado era que los primeros años iba a haber muy pocos trenes. Pues no va a ser así. Va a haber una curva de incorporación de los trenes. La competencia arrancará en 2021. Entre 2022 y 2024 llegará, progresivamente, el total de la oferta. Hay que pensar que gran parte del remanente que ha quedado sin solicitar está en los primeros años de explotación, en horas valle, en fines de semana… Habrá que ver si estos surcos resultan atractivos para los potenciales interesados.

¿Qué va a pasar con ese excedente?

Ahora tenemos que conceptualizar los planes marco con las compañías que han resultado adjudicatarias. Una vez queden firmados vamos a tener claro cuál es la capacidad que queda libre para los próximos 10 años en estos tres corredores. Cuando la oferta de frecuencias de los tres operadores quede estipulada, pondremos a disposición de todos los interesados que se presentaron la capacidad sobrante.

Los operadores tienen mucho trabajo por delante para cumplir lo que han proyectado en sus propuestas pero, del mismo modo, Adif tiene que garantizar que toda esta nueva capacidad pueda ponerse a disposición de los usuarios, ¿cuáles son sus principales retos?

Tenemos infinitas cosas por delante. Debemos preparar nuestras estaciones para que estén adaptadas a la nueva realidad. Todo debe de estar listo para acoger la convivencia de varios operadores en cuestiones como el check-in. Tenemos que generar los espacios y adaptar los flujos en las estaciones para el incremento de pasajeros. Es clave agilizar la rotación de los trenes para que utilicen de la forma más eficiente el tiempo en las vías de la estación. Debemos desplegar Wifi y 5G para maximizar la conectividad en nuestros espacios. Todo esto manteniendo nuestros niveles de seguridad y maximizándolos. Es un trabajo ingente.

La Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) ha apoyado el grueso del modelo de liberalización adoptado por Adif pero ha señalado algunos puntos a mejorar. El principal de ellos es la conceptualización del canon que los operadores pagan por operar, que será su principal coste operativo, ¿van a realizar alguna cambio?

Es crucial modificar la Ley del sector ferroviario para cambiar la naturaleza tributaria de los cánones y desligarlos de los Presupuestos Generales del Estado. Esto es una directriz europea y de la CNMC. Ahora mismo los cánones que cobramos están ligados a los presupuestos de 2018 que responden a un cálculo de costes de mantenimiento realizado en 2017. Están muy alejados de la realidad actual. Necesitamos contar con independencia para modificarlos, poder cubrir los costes de explotación y seguir incentivando la incorporación de trenes a las líneas. La modificación de la ley está hecha y se encuentra en tramitación pero necesitamos que haya Gobierno para que se apruebe de forma urgentísima. Es algo que no se puede hacer con un Gobierno en funciones.

La CNMC también señala como clave que los nuevos operadores cuenten con espacios para realizar sus tareas de mantenimiento y operación, ¿va a ceder espacios Adif para este cometido?

Estamos siendo muy proactivos en este punto. Hasta hemos puesto a disposición bases que ahora tenemos en uso para agilizar el proceso a los nuevos operadores. Con la firma de los acuerdos marco cada uno de los adjudicatarios tendrá cubiertas sus necesidades de espacio, tanto a corto como a largo plazo.

¿Qué papel va a jugar el tren en el futuro de la movilidad en España?

El sistema ferroviario se tiene que postular como la opción clave de movilidad para el viajero. Estamos comprometidos con la descarbonización y el ferrocarril es, con mucha diferencia, más sostenible que cualquier otra opción de movilidad. Además, gracias a nuestra red de alta velocidad, es competitivo en tiempo. Creo que el momento que estamos viviendo ahora es clave y hay que saber gestionarlo. Los vuelos internos van tender a desaparecer debido a los compromisos medioambientales que tenemos. Por eso hay tanto interés, incluso del sector aéreo, en entrar en el sector del ferrocarril. Por el papel clave que va a jugar en el futuro.

¿Qué rol van a tener el ferrocarril y las estaciones en la movilidad dentro de las ciudades?

Estamos cerrando la estrategia de transformación de todas las estaciones para dar más valor añadido al ciudadano. Tenemos una gran oportunidad de mejorar el servicio. Las estaciones son nodos de movilidad referentes. Tienen que ser un punto integrado en el contexto de la ciudad. No es lo mismo la función que cumple la estación de Atocha, que está en el corazón del espacio cultural de la ciudad, que Chamartín que va a ser el núcleo del distrito financiero de la ciudad.

La renovación de Chamartín es uno de los grandes proyectos que tienen por delante.

Esta estación va a ser una referencia mundial. Estará conectada con el Metro, Cercanías, autobuses y con el aeropuerto. Atocha y Chamartín van a ser dos terminales de la misma estación gracias a que estarán conectadas. Esto las va a dotar de gran flexibilidad.

Otra de las reclamaciones históricas es la llegada de la alta velocidad a los aeropuertos. ¿Será una realidad a corto plazo?

El avión y el tren son medios de transporte totalmente complementarios. Es de cajón que la alta velocidad tiene que llegar a los aeropuertos. Vamos a potenciar que los usuarios conecten directamente en tren con sus vuelos de largo recorrido. El Ministerio de Fomento está realizando un estudio informativo sobre los accesos al aeropuerto en Madrid. En paralelo, se está trabajando en una solución intermedia que tendría encaje para llegar a la T4. Antes o después veremos trenes de alta velocidad llegar a Barajas.

Proyectos pendientes

Además de la liberalización, Adif tiene entre manos poner en marcha una serie de corredores estratégicos. El primero de ellos debería ser el de Galicia, ¿veremos pronto la puesta en servicio de esta línea?

Estamos terminando la línea de Galicia. Nuestra intención es ponerla en servicio lo antes posible. Si no es en febrero, será en marzo del año que viene. Realizaremos las pruebas con los últimos avances de señalización y conectividad para que este corredor arranque con las máximas capacidades lo antes posible.

Uno de los ejes más importantes que queda por poner en marcha es la denominada 'Y vasca' que incluye la conexión por alta velocidad de las tres capitales vascas y de esta red con Madrid, ¿en qué estado se encuentra este trazado?

Todas las obras están en marcha. Ahora mismo lo más crítico es la entrada en la ciudad tanto de Bilbao como de Vitoria. Primero veremos la conexión entre las capitales vascas y, después, la llegada a Madrid. El trazado Burgos-Vitoria está pendiente del informe de proyecto ambiental. Una vez listo, nuestra intención es acelerar al máximo. Además, en esta línea nos interesa muchísimo agilizar la conexión Burgos-Vitoria. Los estudios que hemos realizado nos dicen que este corredor tiene un gran potencial.

Seguramente el punto más polémico de la red pendiente de poner en marcha está en el corredor Mediterráneo, ¿qué perspectivas tiene para esta línea?

Está prácticamente todo en marcha. Además, la puesta en marcha de este corredor va a ser el momento perfecto para vascular el transporte de mercancías al tren. Debemos apostar por las autopistas ferroviarias. Que el camión se suba a la plataforma y salga en tren hacia Europa y que, una vez en el destino, haga su entrega. Tenemos un 4% de transporte de mercancías por ferrocarril. Esto es terrible. Hay que hacer una apuesta clara consensuada por todos los implicados. Si no lo hacemos ahora, algo estaremos haciendo mal. En cambio, si tomamos las decisiones correctas, en los próximos dos años veremos un impulso tremendo de las mercancías.

Por último, otro de los ejes que tiene gran importancia pero del que se habla menos es el corredor Atlántico, ¿será una realidad en algún momento?

Aquí tenemos un plan director con distintos grados de madurez. Este corredor también va a ser fundamental en la estrategia de transporte de mercancías en España. En este punto va a ser clave la estrategia ferroportuaria. Faltan temas multimodales donde todos los agentes tenemos que conceptualizar una solución para hacer esta opción atractiva. Nos estamos reuniendo con empresas para entender qué tenemos que hacer para que apuesten por el ferrocarril en el transporte de mercancías. El papel del corredor Atlántico va a ser fundamental en el futuro. Va a tirar del Mediterráneo y viceversa.

Con todo el trabajo de estos meses y la guinda de la puesta en marcha de la liberalización ferroviaria, ¿vive este momento como un punto final o como un punto y seguido?

Es un punto y seguido. Estoy tremendamente orgullosa de cómo ha trabajado el equipo de profesionales de esta casa en estos meses. Cuando realmente crees en un proyecto, se puede sacar adelante pese a todas las resistencias con las que partíamos. Al final, el resultado que hemos tenido es una alegría. Me considero una persona de la casa después de todos estos años trabajando en Adif. Todos los proyectos que tenemos por delante me apasionan. Me siento una privilegiada por poder impulsar iniciativas que van a tener un impacto tan grande en la ciudadanía.