Mientras la polémica activista Greta Thunberg llevaba a cabo su travesía transatlántica en barco para denunciar el impacto medioambiental de los viajes, un consorcio liderado por ingenieros españoles seguía trabajando en un proyecto que lleva dos años en marcha y podría revolucionar la industria naval con un claro beneficio para la salud del planeta.

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Se trata del diseño y construcción de buques de gran eslora elaborados con materiales compuestos (FRP, nombre de los polímetros reforzados con fibra). Abandonar el acero permite reducir hasta el 70% el peso de un gran buque (dato correspondiente a un oceanográfico). 

Esto permite a los armadores ahorrar en combustible y a la industria reducir sus emisiones de Co2 en un 15% si se cumplen los objetivos de Fibreship, el consorcio que coordina el ingeniero español Alfonso Jurado y financia la Unión Europea para impulsar un transporte marítimo más sostenible.

En el proyecto, trabajan ingenieros, astilleros y organizaciones de 11 países que aspiran a que naveguen por el mar barcos de fibra. En concreto, tienen en marcha el diseño de tres prototipos: buques ropax (para transporte de pasajeros y carga rodada), portacontenedores y un oceanográfico.

Este último -en el que se centra el equipo de Jurado y la ingeniería española TSI- es el proyecto más avanzado y cuenta con un demostrador que será el embajador del proyecto a nivel mundial.

Imagen del demostrador del buque oceanográfico.

Tanto es así que los resultados del demostrador se presentarán el próximo mes de febrero ante la OMI (Organización Marítima Internacional, el organismo de la ONU para la seguridad y protección de la navegación y del mar) para iniciar los trámites para que en un plazo de cinco años este tipo de grandes barcos puedan navegar.

"Nuestro primer objetivo es propiciar un cambio normativo", explica a EL ESPAÑOL, Alfonso Jurado, responsable del departamento de I+D de la ingeniería TSI y coordinador de Fibreship.

En este momento, las autoridades marítimas no permiten navegar a buques de materiales compuestos de más de 50 metros de eslora y para apuntalar las inversiones necesarias para testar este material es preciso que la legislación acompañe. 

Estructura del oceanográfico.

Sin embargo, la vocación de la Unión Europea al financiar este proyecto de 11 millones de euros (de los que nueve millones proceden de las arcas comunitarias con el programa H2020) es propiciar ese cambio cuando se garanticen las condiciones de seguridad. Estas pasan, en primer lugar, por demostrar la resistencia al fuego, algo que de acuerdo con el coordinador de Fibreship, ya es factible gracias a los aislantes que han testado en los buques.

"Estamos diseñando a la par el barco y del demostrador, que es muy parecido al barco pero permite adaptar el presupuesto porque la tecnología es muy costosa", explica Jurado. Entre las múltiples ventajas que cita de estas naves destaca, en primer lugar, la reducción del 70% del peso, ya probada en el demostrador del buque oceanográfico que tiene unos 10 x 10 x 9 metros y 20 toneladas y está construido en fibra de distinto tipo en función del elemento estructural.

Imagen en ordenador de la estructura del buque.

El proyecto ya ha puesto de manifiesto que hay muchos beneficios con el uso de este material. "Para el armador, se reducen las necesidades de la planta propulsora, baja el consumo de combustible, aumenta la capacidad de carga del barco al tener un calado [altura del barco que está mojada] menor", explica Jurado. Además, desde el punto de vista práctico, también permite el uso de dispositivos móviles o wireless dentro del barco, algo que con las estructuras de acero no es posible.

Pero desde el punto de vista del impacto medioambiental esas ventajas no son menores. Los buques de materiales compuestos reducen las emisiones de gases de efecto invernadero porque son necesarios menos kilovatios para desplazar el barco. Además, tienen otra ventaja muy valiosa para la ecología marina, al reducir la contaminación acústica de los buques actuales.

El uso de materiales compuestos está ya extendido en industrias como la automoción o la aviación. Sin embargo, los grandes astilleros, como Navantia, siguen trabajando con acero.

Los 11 países europeos implicados en esta aventura reúnen a 18 agentes de distintas áreas. Todos ellos los coordina la empresa española Técnicas y Servicios de Ingeniería (TSI), junto a otras entidades también nacionales: el Centro Internacional de Métodos Numéricos (CIMNE), la ingeniería Compass y el Instituto Español de Oceanografía (IEO).

Equipo trabajando en los buques de materiales compuestos.

Además, en este proyecto está implicado el sector, con la representación de los astilleros de tamaño más pequeño representados en el Centro Tecnológico Soermar, que con este proyecto pretende impulsar la competencia en el mundo naviero, que en España tiene como claro líder a Navantia.

Además, forman parte de él, tres sociedades de clasificación, que son las empresas encargadas de desarrollar las normativas para certificar los barcos.

Y futuros clientes, como el Instituto Español Oceanográfico -que aspira a operar con el buque que diseña TSI- o tres empresas privadas griegas con armadores dispuestos a cambiar sus pesados buques de acero por sofisticadas naves de materiales compuestos.

Una representación que demuestra el alcance de un proyecto de la industria 4.0 que podría situar a España a la vanguardia mundial de la más alta tecnología del sector naval.