Imagen de un autobús de Alsa.

Imagen de un autobús de Alsa.

Empresas TRANSPORTES

El lío de la liberalización del autobús en España: viajar de Madrid a París sin bajar en Barcelona

La asociación de pymes del sector sugiere un modelo mixto que dé cabida a más operadores y garantice rutas menos rentables.

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La concesión de autobús interurbano que conecta Zaragoza con Murcia lleva caducada 10 años. No es la única. De las 74 concesiones estatales que dependen del Ministerio de Fomento, más de la mitad están caducadas.

En España, a diferencia de Francia o Alemania, el servicio de autobús interurbano no está liberalizado. Pese a las recomendaciones de la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) y las peticiones de empresas que no cuentan con concesiones en nuestro país, el modelo se mantiene.

El transporte en autobús tiene un gigante en España. Alsa y sus filiales mueven el 46% de los viajeros que hacen desplazamientos por carreteras nacionales, según datos de la Organización de Consumidores y Usuarios (OCU). Samar (17%) y Avanza (12%) se reparten junto a Alsa las tres cuartas partes de los viajeros de rutas nacionales.

“Los concursos de renovación de las líneas salen a cuentagotas, y cuando salen se recurren, por lo que el proceso se paraliza”, comenta Luis Ángel Pedrero, presidente de Anetra, la asociación que representa a cerca de 1.000 pymes españolas del sector del autobús. De hecho, en abril de 2018 se abrieron nuevos concursos, pero varios desacuerdos en los pliegos han provocado que todavía no se hayan resuelto.

Desde Confebús, la patronal del sector que agrupa a las empresas más grandes, reconocen el problema de la paralización de las concesiones. Rafael Barbadillo, presidente de Confebús, comenta en una conversación con EL ESPAÑOL que se trata de “un problema que hay que resolver cuanto antes y que el propio sector lo está pidiendo”.

Sin embargo, Barbadillo defiende el modelo actual de concesiones. El presidente de Confebús sostiene que “hay rutas que no serían rentables para la iniciativa privada y se dejarían de hacer”, apunta.

Cambios dictados por Europa

En 2007, la Unión Europea limitó las concesiones de autobús interurbano a 10 años. España tardó dos años en adoptar esta norma y desde 2009 las concesiones no pueden superar esta duración. Europa también propuso que se liberalizaran los trayectos interurbanos con distancias superiores a los 100 kilómetros, una medida que no ha contado con el apoyo de todos los países, entre ellos España. “La Comisión Europea ha entendido las bondades del sistema español”, afirma el presidente de Confebús.

Flixbus es una de las empresas beneficiadas por la liberalización en Europa. Desde la compañía alemana consideran que “la apertura del mercado haría que mejorasen servicios y precios y el autobús en su conjunto fuese mucho más competitivo respecto a otros medios de transporte”. Un argumento que subraya la OCU ya que considera que con la liberalización se abaratarían las tarifas.

Desde Confebús creen que no están en lo cierto. Barbadillo señala que “el precio es uno de los aspectos mejor valorados por los usuarios de autobús” y que en Alemania, país donde el sector está liberalizado, “el 96% del mercado lo controla solo una empresa”.

La situación de la regulación en España provoca situaciones como la que vive Flixbus en sus rutas internacionales con destino o salida desde nuestro país. “Si un autobús sale de Madrid rumbo a París y pasa por Barcelona, ¿por qué los pasajeros no pueden aprovechar esa línea si les va bien por horario para subir en Madrid y bajar en Barcelona?”, se preguntan fuentes de la compañía.

Entre los actores europeos del sector del autobús, también se encuentra Blablacar, quien acaba de lanzar Blablabus. Sin embargo, a diferencia de Flixbus, su director general para España y Portugal, Álvaro Zamácola, cuenta a este periódico: “Siempre hemos dicho que respetamos el modelo concesional español”.

El objetivo de la compañía que dirige Zamácola es el de “complementar el modelo de coche compartido que llega allá donde no llegan otros medios de transporte y los autobuses que refuerzan la oferta de las conexiones entre grandes ciudades”.

La propuesta de Anetra

Para seguir garantizando un servicio público de autobús, pero a la vez, dar entrada a nuevos operadores que puedan realizar rutas con mayor interés económico, desde Anetra proponen un modelo mixto.

Así, la asociación de pymes sugiere que “las líneas de autobús de más de 100 kilómetros que sean rentables las puedan realizar varias empresas, con una sana competencia de precios, horarios y servicios”. Por otro lado, propone que “las líneas que no resulten atractivas” cuenten “con la subvención necesaria” y se otorguen por concurso.

Con la liberalización del tren a la vuelta de la esquina, el autobús parece el siguiente objetivo. Hace menos de dos meses, el presidente de la CNMC apuntó que el regulador que preside iba a revisar el sistema de concesiones. El autobús interurbano transportó a 700.000 viajeros en 2018, un 4% menos que el año anterior, convirtiéndose en el único modo de transporte con decrecimiento de viajeros, según datos de Fomento.