Como padre e hijo

Como padre e hijo

Guerra VTC-Taxi

Por qué Uber y Cabify son, en realidad, los hijos adolescentes del taxi

Una mentira repetida muchas veces no hace una verdad, del mismo modo que no siempre tienes claro quién es tu enemigo, a veces ni siquiera cuando lo tienes a las puertas. Que se lo digan al protagonista de la magnífica película de terror Get Out, que todavía tiembla cuando escucha a James Rhodes servirse un te.

Una de esas mentiras repetidas tantas veces es que Uber, Cabify y las licencias VTC son el enemigo del taxi. Y no, no son el enemigo. Son sus hijos adolescentes. Concretamente, Uber y Cabify son los hijos listos del taxi, y sólo tienen ocasión de superar al taxi cuando éste no hace bien su trabajo o cuando está amordazado por la regulación. 'Matar al padre' es algo más difícil si tu padre es un tipo estupendo. Y mucho más fácil si es un sucio borracho incapaz de ir a trabajar y que, en ocasiones, te pega.

Cuando digo que son los hijos adolescentes del taxi, es en más de un sentido. No sólo porque el taxi esté hasta las narices de sus propios hijos, porque basta con que protesten de lo mal que se portan para que estos se crezcan -basta ver cómo se dispara la descarga de aplicaciones con cada huelga- o porque estos repliquen su modelo de negocio. También porque, por azares regulatorios, cada acción para la “defensa” del taxi ha llevado a un fortalecimiento de sus criaturas y las ha hecho cada vez más similares a su padre. Como el adolescente empeñado en ser diferente a su figura paterna y que termina siendo exactamente igual.

En España, Uber y Cabify han adoptado un modelo basado en la licencia, la rentabilidad basada en su encarecimiento y los beneficios de una reventa en el mercado secundario de licencias. O sea, que han decidido seguir los pasos de su progenitor. ¿Y por qué es así?

La llegada de las licencias

Si nos remontamos unos años atrás, a 2014, nos encontramos con que la oposición de Élite Taxi obligó a Uber a desmontar el servicio de transporte entre particulares UberPop en Barcelona y consiguió una curiosa victoria legal: se exigía la existencia de una licencia para la prestación de un servicio de transporte. Esto motivó el desembarco de Cabify, que se aseguró de conseguir todas las licencias VTC a su disposición. Después, volvió Uber, esta vez siguiendo las reglas.

En teoría, el taxi tiene muchas ventajas sobre las VTC. Más vehículos en las calles, el uso de carriles específicos, paradas exclusivas, centros de recogida y entrega en los principales hubs de transporte, aplicaciones como MyTaxi que dan un excelente servicio y han permitido corregir muchas ineficiencias de precios e impedir las carreras abusivas…

Así las cosas, Cabify y Uber sólo han podido competir a través de dos estrategias: mejor servicio y, sólo en ocasiones, precios más bajos. Lo primero es fácil de corregir mediante MyTaxi: no sólo seleccionan taxistas “mejores”, también permiten que los usuarios los juzguen y escojan a sus favoritos. Sobre la segunda ventaja, el precio, hay que recordar de quién es la culpa.

La famosa ratio 1-30 y las tarifas

Los taxis tienen tarifas reguladas que, durante años, se han empeñado en hacer subir. Con el cierre patronal del taxi de los últimos días se ha hablado de eliminar las VTC volviendo a la ratio de una VTC por cada 30 taxis. Pero se ha dejado de hablar de lo importante, de la desregulación del taxi para flexibilizar las tarifas e introducir innovaciones como las carreras compartidas.

Pero, ¡oh paradojas! Resulta que en la misma Ley Omnibús de 2009 que eliminó temporalmente la ratio 1-30, fue la presión de los propios taxistas la que impidió la liberalización de las tarifas del taxi.

¿Y qué es lo más gracioso de todo? La ratio 1-30 creada en 2008 no fue fruto de un sesudo estudio sectorial: fue la constatación de una situación preexistente. Tal y como han explicado a EL ESPAÑOL fuentes del sector, en su día se generó ese cálculo mediante el muy científico sistema de dividir las licencias de taxi en el mercado entre las de VTC. Así pues, fue una decisión nacida, únicamente, para mantener el statu quo.

Intentar volver a esa ratio es como viajar al pasado: parece imposible. En apariencia, sólo cabe prohibir la creación de nuevas licencias, lo que supondrá un inmenso negocio para aquellos que ya las tienen, que verán cómo se revalorizan de la misma forma que se han encarecido las tarifas de taxi.

O, pensándolo bien, sí existe una forma de volver a esa ratio: hay taxistas o ‘uberistas’ que afirman que la única forma de resolver la jugada es rescatar las licencias de unos y de otros, pagándolas a precio de mercado. O sea, usar dinero público para compensar por la revalorización arbitraria de un producto cuyo coste inicial era próximo a cero.

Ya he usado esta comparación antes pero sigue valiéndome: es como si todos los españoles que compraron Bitcoin en máximos el pasado diciembre decidieran que, como utilizaron todos sus ahorros para hacerlo, el Estado tiene que resarcirles por la depreciación sufrida. Y ojo, que ya hay sitios donde se han rescatado licencias de taxi en España a precios de “mercado”.

O sea, que ciudadanos que probablemente no ganan tanto dinero como para coger taxis regularmente podrían tener que asistir a un espectáculo bochornoso: ver cómo se utiliza el dinero de sus impuestos para proteger la supuesta “jubilación” de un colectivo que, amparado en dicha revalorización, ha pagado muchos menos impuestos sobre la renta que ellos durante sus carreras profesionales. 

Y no hablo de los impuestos propios de la actividad. Sin duda, son excesivos, pero se han cubierto por tarifas reguladas que garantizaban buenos sueldos netos. Además, los taxistas han tenido ventajas relativamente poco conocidas pero importantísimas. Un ejemplo: hasta el 1 de enero de 2015 las brutales plusvalías por las ventas de licencias de taxi estaban totalmente exentas de tributación. Y si alguien vende hoy una licencia sólo tributa por un porcentaje.

Hijos de la flota

Pero los VTC no son hijos de todos los taxistas por igual. Se parecen más a los floteros, que cuentan con muchas licencias y pagan salarios a conductores. ¿Y de dónde sale el parecido? Eso también es responsabilidad, en cierta forma, de los taxistas.

Esto requiere una explicación. Algunos nos quejamos de la facilidad con la que Pedro Sánchez ha cedido a las demandas de los taxistas, pero nos olvidamos de que, en 2015, Mariano Rajoy les dio absolutamente todo lo que quisieron. No sólo volvió a introducir la dichosa ratio 1-30, con el consentimiento ulterior del TJUE. También estableció un criterio adicional incluso más aberrante: las licencias sólo podrían venderse de siete en siete.

Esto, básicamente, prácticamente eliminó a los autónomos de la ecuación y dejó a los nuevos ‘floteros’ -algunos procedentes del taxi y otros del mundo startup- a cargo del cotarro. Con estas flotas sobre la mesa mejora la eficiencia del servicio frente a la competencia, se consiguen abultados beneficios y se genera un sistema en el que la mayor parte de los conductores son asalariados. Algunos -quede claro que no se puede generalizar- en condiciones muy precarias y muchas veces obligados a realizar jornadas abusivas.

Más adelante, el Supremo avaló la ratio 1-30 y desmontó la obligación de tener mini-flotas. El problema es que muchos de los que habían pedido licencias antes de la decisión del Supremo, que son quienes tienen derecho a conseguirlas por una cuestión de seguridad jurídica, ya lo habían hecho de siete en siete. Y los autónomos son minoría.

El taxi no pierde

El taxi, pese a las protestas, no pierde tanto dinero por culpa de las VTC. Y no lo decimos nosotros. Lo dicen ellos. Miguel Ángel Leal, de Fedetaxi, afirmaba hace sólo un año, en una entrevista concedida a EL ESPAÑOL, que no se notaba una caída en la facturación.

Todos los taxistas consultados por este periodista a lo largo de los últimos meses han coincidido en que gracias a aplicaciones como MyTaxi y a la recuperación económica la situación es bastante positiva, y subrayan que los malos tiempos de verdad fueron los de lo más hondo de la crisis.

¿Entonces quién pierde?

Por supuesto, la libre competencia. Pero en España es una especie siempre en peligro de extinción y estamos acostumbrados a verla sufrir. El PP de Mariano Rajoy no era un partido liberal, que digamos.

También es importante señalar que esta supuesta batalla entre taxi y VTC se produce en un momento en el que hay una verdadera revolución en el transporte urbano. Usemos como ejemplo Madrid, donde además de contar con un excelente servicio de transporte público disponemos de Taxi, VTC, carsharing, motosharing, bicisharing o patinetesharing. A este paso, es inminente la llegada del a la sillita la reina sharing.

Si a esto le añadimos las futuras limitaciones de acceso al centro en función de la tecnología del vehículo, vemos cómo se desincentiva un modo de transporte por encima del resto: el vehículo privado para uso principalmente urbano.

Sin duda, tener coche sigue siendo una necesidad para muchos usuarios, esencialmente aquellos con familia, pero cada vez lo es menos para traslados urbanos. Con la ecuación de coste-beneficio en la mano, entre el precio del vehículo, el del seguro, posibles multas y costes de aparcamiento, a muchos usuarios les sale mucho más a cuenta aplicar la multimodalidad y optar por compaginar diversos modos de transporte en función de sus necesidades concretas.

Y a medida que el transporte privado urbano desaparece, se multiplican las opciones de transporte y se generan oportunidades para todos los agentes. Cada uno con su hueco y con su oportunidad, todos distintos entre sí. Casi todos ecológicos. Verdadera competencia, verdadera competitividad. 

Obviamente, está desapareciendo cierto tipo de taxi. El taxi sucio, el que engaña a los pasajeros y da mala imagen a todo un sector, el que trata de cualquier manera a los clientes y no quiere prestar un servicio sino imponerlo. Pero se mantendrá el único que importa: el taxi de calidad, el que cuida los detalles y cuenta historias. El que ayuda a la gente tras los atentados y se preocupa más de ser útil que de ser exclusivo.

Bueno, al menos hasta que llegue el coche autónomo. Luego llamaremos “taxi” a cosas muy distintas y veremos para qué sirven las licencias. Nuestros hijos recordarán con cierta sorpresa aquellos tiempos en los que los irresponsables humanos conducían enormes máquinas.

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