Dos AVE estacionados en la estación de Atocha, en Madrid.

Dos AVE estacionados en la estación de Atocha, en Madrid.

Empresas

Globalia y otros aspirantes a competir con Renfe exigen la liberalización del tren

Globalia e ILSA subrayan que España llega tarde a esta apertura de mercado frente a lo que están haciendo otros países europeos.

Faltan sólo dos años para que llegue la deseada liberalización del transporte ferroviario de pasajeros pero, para los actores que quieren formar parte del proceso, España llega tarde. 

Así lo defienden desde empresas como Globalia, uno de los actores que quieren su porción en la jugosa tarta del mercado ferroviario de pasajeros. "La liberalización llega una generación tarde", ha aseverado este miércoles Manuel Panadero, director corporativo del grupo turístico durante su intervención en el foro Hacia un nuevo sector ferroviario liberalizado en España, organizado por Expansión. La empresa que preside Juan José Hidalgo fue uno de los actores relevantes en la liberalización del sector aéreo en 1993 y está dispuesta a repetir ahora que la cuenta atrás para el transporte de viajeros en tren se ha activado.

Pero el grupo de Hidalgo no es el único que piensa así. "Llegamos tarde. No sé si una generación, pero sí casi una década, porque hay muchos países de Europa donde el mercado doméstico de viajeros en tren ya se ha liberalizado", ha asegurado Víctor Bañares, director general de la empresa Intermodalidad de Levante (ILSA), en su intervención. Esta compañía, formada por socios de Air Nostrum, lleva más de un año trabajando para acceder al mercado de pasajeros con la motivación de ser un importante operador en alta velocidad, como aseguró el consejero delegado de la aerolínea, Carlos Bartolomeu, el pasado noviembre. 

En diciembre de 2016, la Eurocámara aprobó la apertura del mercado ferroviario a nuevas compañías. Los Estados miembro tienen hasta diciembre de 2020 para adaptar su legislación a la directiva conocida como IV Paquete Ferroviario y asegurar que se permita la entrada de nuevos actores a este disputado mercado. En el caso de España, la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) dio el pasado septiembre dio un importante paso en este sentido. El regulador aprobó las reglas que permiten determinar si un servicio de transporte de viajeros en tren es internacional. El objetivo es impedir que los operadores busquen un escollo legal para establecer destinos en el extranjero, pero realicen su operación sobre todo en España. 

Desde ILSA subrayan que este paso se debe, precisamente, a que fueron ellos los que solicitaron la autorización de operador internacional para lanzar una línea hacia Francia. La compañía, en la que participan los socios de Air Nostrum, pretende que la conexión Madrid-Barcelona-Montpellier (que implica, además, cabotaje entre ambas ciudades españolas), empiece este 2018. Si lo logra, se adelantará dos años al proceso de liberalización total del tráfico de pasajeros ferroviario. 

La intermodalidad, clave en el transporte

Respecto al número de operadores que entrarán al mercado a partir de 2020, las posiciones no son coincidentes. Desde Globalia, Panadero sostiene que no ven espacio para más de tres, teniendo en cuenta a Renfe. "Soy escéptico con la capacidad del mercado para desarrollar empresas de transporte ferroviario de viajeros. No es lo mismo que el transporte de mercancías, aunque lo comparen", ha asegurado. Además, considera, "va a haber procesos de concentración entre los actores que en este momento tienen las expectativas e interés en entrar". Panadero ha dado otro punto de vista interesante. Una cosa es que el mercado se abra y otra que el negocio esté asegurado. "En estos años, Renfe ha desarrollado una capacidad de producto y servicio que van a hacer duro competir con él", ha rematado.

Pero hay un concepto que dará mucho juego al sector: la intermodalidad. ¿Qué es esto? La combinación de diferentes modos de transporte para hacer más eficiente una red de transporte. Del mismo modo que se conecta la red de Cercanías con los autobuses urbanos e interurbanos o el metro, se plantea la conexión de las líneas de Alta Velocidad con el transporte aéreo.

"Ofrecer un producto al viajero de puerta a puerta será un elemento importante en esa competencia", apunta el directivo de Globalia.

Esta es una de las claves que han movido a Air Nostrum a entrar en el sector. Antes que sufrir el mordisco de la competencia, formar parte del negocio. “Si en un futuro el AVE implantara un espacio en la terminal T4 de Madrid-Barajas, prefiero estar ahí en vez de tener a otros de la competencia”, afirmó rotundo el CEO de Air Nostrum. Según Bartolomeu, la llegada del AVE a Valencia le ha comido una buena porción de la tarta a la ruta aérea, pasando de 1,3 millones de viajeros al año a los alrededor de 350.000.

"No hay tiempo que perder. Nosotros llevamos más de un año trabajando activamente en desarrollar todos los aspectos del plan de negocio, pero la sociedad española no se puede permitir ni un momento más de dilación en este proceso de construcción de nuevos operadores privados de viajeros", ha destacado Bañares.

La licencia de operador ferroviario

A finales de 2016, Fomento optó por dejar en suspenso la apertura parcial de este mercado hasta 2020, fecha que la Unión Europea ha fijado como tope para la liberalización del sector en todo el bloque. La razón que argumentó el ministro Íñigo de la Serna al dejar en el aire el plan heredado del equipo de Ana Pastor, su antecesora en la cartera, es que realizar una apertura parcial a tres años de la liberalización total podría generar “distorsiones” en el mercado. “Preparar bien la red y el mercado y abordar todo el proceso de una vez en esa fecha, en lugar de dar entrada ahora a un sólo operador privado en una sola línea”, afirmó entonces el ministro de Fomento.

El plan del equipo de Pastor contemplaba, en una primera fase, licitar la operación de una línea, el Corredor a Levante. Se introduciría así un primer operador que competiría con Renfe y, de forma gradual, se extendería el modelo a otras líneas. Los planes de Fomento hizo que una decena de compañías, desde constructoras a grupos del sector turístico, solicitaran la licencia de operador ferroviario.

Para ser operador ferroviario, las empresas deben disponer de una licencia y un certificado de seguridad que emite la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria (AESF), dependiente de Fomento.

Según los datos disponibles en AESF, cuentan con licencia de operador de tren para transporte de viajeros Aisa Tren, Alsa, Avanza, CAF, Continental, Ecorail, Ferrovial Railway, FGC Rail, Interbus, Low Cost Rail, Sagalés Rail, Socibus y Veloi Rail (que pertenece al grupo Planeta). Otras, como ILSA, Vectalia Rail, Moventis, Globalvía, Arriva Spain Rail o Motion Rail (la filial que creó Talgo en 2017 para competir en este sector) cuentan con la licencia pero no con el certificado de seguridad.

Globalia logró la licencia de operador ferroviario hace ahora tres años a través de su filial Iberrail Spanish Roailroads, cuando el Gobierno se preparaba para lanzar el primer concurso público para romper el monopolio de Renfe permitiendo la entrada en el Corredor de Levante.

En su momento, la compañía que preside Juan José Hidalgo afirmaba que con esta licencia el grupo apostaba por la diversificación y la llegada al negocio ferroviario. Sus ganas de meter los pies en el transporte de viajeros en tren no han disminuido con el paso del tiempo y, según Panadero, como empresa que fue parte de la liberalización del sector aéreo, tienen mucho que aportar. Este miércoles, uno de sus directivos ha reiterado el compromiso del grupo con este impulso al tren: "Como conglomerado empresarial del sector turístico, y habiendo sido muy dinámico en la liberalización del sector aéreo, tenemos elementos importantes que aportar", ha afirmado Panadero. 

Llegado el momento, "una competencia puramente por precio va a carecer de sentido por lo que, a mi juicio, va a ser una competencia en calidad y en servicio, en ofrecer y cubrir esa modalidad integral serán algo en lo que podemos aportar", ha agregado.

Renfe da la bienvenida a la competencia

Desde Renfe, su director de Desarrollo y Estrategia, Alberto García, ha asegurado que la operadora "está encantada" con la llegada de nuevos actores que "nos ayuden a hacer crecer el mercado". "De eso nos beneficiaremos todos, pero sobre todo la sociedad", ha dicho durante su intervención en el debate. 

Desde que el tema de la liberalización del sector está sobre la mesa, Renfe ha defendido que las empresas que prestan servicios tienen que prepararse para competir en un entorno distinto al que están acostumbradas. García ha defendido la necesidad de atraer la inversión, algo para lo que es necesario contar con el entorno regulatorio adecuado, y así asegurar también inversiones en infraestructura que eviten que se quede pequeña ante la elevada demanda.

Es es precisamente uno de los problemas a los que la operadora no puede dar respuesta en este momento: "Renfe no tiene flota, no tiene parque de alta velocidad, tenemos un problema muy serio de no poder crecer más porque no hay trenes para atender a la demanda", ha asegurado el directivo. "Tenemos una gran falta de material y de talleres para poner a disposición de los competidores".

En su opinión, es el momento de que lleguen actores "con vocación de invertir" y beneficiar al sector del trasvase de viajeros desde otros segmentos del transporte, como el de los vehículos particulares, algo que beneficia a toda la sociedad al descongestionar las carreteras y contribuir a la reducción de emisiones.