Era noviembre de 2011 cuando Ana Pastor era nombrada ministra de Fomento. En aquel entonces las cuentas del gestor aeroportuario eran un solar y la rentabilidad estaba lejos de conseguirse. Exactamente lo mismo que ocurría con las de Renfe. 

La situación de las cuentas de las empresas públicas era similar a las del Reino. Es decir, las telarañas campaban a sus anchas. Así que la obsesión de Ana Pastor era una: lograr que tanto Aena como Renfe volvieran a la rentabilidad. Y aunque con éxito distinto, parece que ambas comenzaron a brillar por sus propios medios.

Tanto es así que, con José Manuel Vargas al frente desde 2012, Aena ha resucitado. Su balance presenta un beneficio de 1.164 millones de euros; ha salido a bolsa y tiene una capitalización de 22.650 millones de euros; y, por si fuera poco, es el principal gestor aeroportuario del mundo por volumen de pasajeros.

Sin embargo, ahora la empresa semipública tiene que dar un paso más. Algo que se pidió a Vargas desde el principio, pero que no ha conseguido desarrollar. Salir al exterior. Una labor que no va a poder desarrollar tras su dimisión "por motivos personales" esta semana. Personales o no, parece claro que las desavenencias con el Ejecutivo estaban y persisten: la huelga de seguridad en El Prat; la amenaza de conflictos de personal en otros aeropuertos; el intento por lanzar una OPA sobre Abertis para garantizar su españolidad y crear un gran gestor de infraestructuras público...

Así que ahora a Aena le toca enfrentarse a la dura realidad. A la de saber que España es una de las grandes potencias del mundo en turismo; pero que, como gestor de aeropuertos, tiene mucho que hacer todavía. No en España, en donde parece que se ha tocado techo y, por tanto, toca empezar a buscar alternativas.

¿Dónde? Más allá de nuestras fronteras, tal y como señala su CFO, José Leo Vizcaíno, en el informe European Passport de Goldman Sachs. En él fija como principales destinos en el radar Latioamérica, Europa y -posiblemente- Norteamérica.

De lo que se trata es de aprovechar la consolidación que ya han comenzado algunos grandes del sector como Airports de París; y tratar de "exportar" la experiencia de Aena gestionando aeropuertos. Una senda para la que puede servir de ejemplo la de las aerolíneas, que llevan años creando auténticos gigantes de la aviación. Véase, por ejemplo, el caso de IAG con Iberia y British.

La importancia de crecer

Un incremento de tamaño que generaría, dice Leo Vizcaíno, un "gran retorno para los accionistas, pero también para los propios usuarios" por las sinergias que se podrían producir.

Pero el responsable de las finanzas de Aena pone encima de la mesa otro reto esencial: el control de los costes. Reconoce que durante estos años la compañía se ha visto sometida a un gran control de los gastos. Sin embargo, alerta de que la mejora de la economía se está llevando por delante esa 'dieta' tan estricta. Así que avisa de las presiones inflacionistas que se avecinan con, por ejemplo, ese incremento salarial que el Ministerio de Fomento ha alcanzado con los vigilantes de seguridad de El Prat. Y que, a buen seguro, tendrá que trasladarse a otras unidades de la compañía. 

El tercer reto que tiene Aena es aprovechar el crecimiento de la clase media en países como China e India. Papel esencial jugarán Madrid y Barcelona, los dos grandes aeropuertos internacionales de la red (de 46) que tiene la compañía. Un esfuerzo en el que tendrá que trabajar codo con codo con las Administraciones para lograr atraer a nuestro país a esos turistas. Aunque también jugará un papel esencial el hecho de que sea capaz de gestionar nuevas redes fuera de nuestras fronteras.

A esto hay que añadirle el de las tarifas aeroportuarias. El Gobierno decidió a principios de año que debían bajar un 11% hasta el 2021. Algo que limita los ingresos de Aena que obtiene, básicamente, por esas tarifas, por el 'consumo' que hacemos en los aeropuertos y por la cesión de espacios a terceras marcas.

Una limitación de tarifas que permite jugar con más margen a las compañías aéreas; pero que también provoca que el disponible de Aena para los próximos cursos sea de 2.000 millones en inversión en la red de aeropuertos. 

Mimbres con los que va a tener que jugar el próximo presidente de Aena.

¿Cuándo se conocerá? El 15 de octubre es el último día de Vargas al frente del grupo; para entonces ya tendremos que conocer su nombre. Ahora, comienza la busca. 

Un hombre o mujer que debe tener clara una máxima: el Estado no va a salir de Aena bajo ningún concepto. Al menos, en el corto plazo, algo que no convencía a Vargas. Se ha cansado de repetir una y otra vez que es necesario que el Estado abandone la propiedad de AENA. En caso de haber sucedido, el techo al que estaba sometido su sueldo, de 106.000 euros al año, habría desaparecido y su remuneración hubiese podido acercarse a la de otros directivos del Ibex.

Sin embargo, no parece muy probable que Cristobal Montoro, ministro de Hacienda, vaya a renunciar a esos 300 millones en dividendos que cobró con cargo a resultados del año pasado; y los que puedan venir. Como tampoco parece viable que el Ejecutivo esté dispuesto a deshacerse de lo que muchos denominan 'la Joya de la Corona'.

Ni interesa económicamente; ni tampoco compensa políticamente. Un gobierno en minoría y con los escasos apoyos con los que cuenta el Ejecutivo de Mariano Rajoy cometería un suicidio si se lanza a cambiar el status quo de Aena.

Un escándalo político y mediático sin precedentes, que no interesa abrir ahora. Hay cosas más importantes, y conviene guardar las 'alhajas' para cuando vengan las vacas flacas. Y si no, que le pregunten a José María Aznar lo bien que le vino tener empresas públicas como Telefónica o Tabacalera para hacer caja y sanear las cuentas.

Ahora no es el momento. ¿Llegará? Seguramente, pero ahora Rajoy -y Montoro- quieren maximizar la rentabilidad de la compañía. El hasta cuando, sólo lo saben ellos. O no. Nunca se sabe.