Emisiones contaminantes

¿Corren peligro los 12 millones de coches diésel que circulan en España?

Bruselas aprueba nuevas medidas para evitar otro caso Volkswagen y reducir las emisiones.

Coches circulando por la M-30 de Madrid

Coches circulando por la M-30 de Madrid

Los vehículos diésel viven su particular tormenta perfecta. Al escándalo de la manipulación de las emisiones de Volkswagen se ha sumado la propuesta de restringir su circulación en las grandes ciudades durante los picos de contaminación.

España es un país diésel. Casi el 63% de los coches que se vendieron el pasado año corresponden a esta categoría, vinculada a un menor gasto a la hora de repostar. En conjunto, de los 22 millones de turismos que circulaban por las carreteras españolas a finales de 2014, más de 12,3 millones eran diésel, según las estadísticas de la Dirección General de Tráfico. La cifra más alta desde 1990.

Evolución del parqué automovilístico de diésel en España.

Evolución del parqué automovilístico de diésel en España.

Su circulación se ha puesto en entredicho en ciudades como Madrid o Barcelona. De hecho, el consistorio encabezado por Manuela Carmena ha propuesto prohibir la circulación de los modelos más contaminantes a partir del año 2020. ¿Qué pasará entonces con los 2,2 millones de diésel que circulan en Madrid? ¿Se prohibirían todos los modelos? ¿Contaminan todos por igual?

La propuesta del ayuntamiento madrileño aún está en fase de estudio. Mientras, sí ha aprobado prohibir circular en la almendra central (dentro de la M30) a las matrículas pares o impares (de forma alterna) en episodios puntuales de alta contaminación. Pero hay dudas sobre si esta medida es efectiva. Según la patronal de los fabricantes (Anfac) se consigue contaminar menos si se impide la circulación de aquellos vehículos con más años, que emiten más partículas dañinas, en lugar de optar por los pares o impares.

De hecho, los fabricantes han elaborado una escala de vehículos más contaminantes en función de sus años de vida y del combustible que utilicen. Proponen que, en episodios de alta contaminación, dejen de circular los que están dentro de las categorías 4 y 5. En la categoría 4 se incluyen los de gasolina de más de 15 años y los diésel de entre 10 y 15 años. Ambos representa el 27% de todo el parque automovilístico español. Mientras, la categoría 5 abarca aquellos de gasolina que más de 19 años y los diésel de más de 15. Dentro de esta última escala está el 17% del parque.

Clasificación de coches contaminantes.

Clasificación de coches contaminantes. Anfac

Si se prohibiera circular los coches de ambas categorías ‘sucias’, la reducción de emisiones, según Anfac, sería del 70% respecto a un día normal, frente a la reducción del 50% que, señalan, se alcanzaría con la circulación por matrículas pares o impares. “Mientras se va produciendo una paulatina renovación del parque, en episodios de contaminación elevada, las restricciones del tráfico deberían ir encaminadas hacia los vehículos más contaminantes que son los más antiguos”, aseguran desde la patronal.

¿Qué pasa con los vehículos diésel más jóvenes? Contaminan menos, pero sólo incluyen aquellos que salieron del concesionario a partir de septiembre de 2015. Se trata de la categoría Euro 6. “Ha reducido en un 99,9% las emisiones de partículas y un 94% las de NOx [las de óxido de nitrógeno detrás del escándalo Volkswagen], además de consumir un 25% menos”, indican los fabricantes de coches.

Otra opción que está sobre la mesa, es analizar cómo contaminan los coches que ya están circulando. La opción de llamar a revisión a los 12 millones de diésel que recorren España no resultaría factible. Sí lo sería realizar análisis puntuales de determinados modelos, por ejemplo, de los más vendidos. Eso es, precisamente, lo que ha permitido descubrir en Francia que Renault supera las emisiones legales. En el caso de la empresa del rombo, a diferencia de Volkswagen, no se trataría de una manipulación voluntaria, sino que, simplemente, contaminan más de la cuenta.

¿Qué propone Bruselas?

Para la Comisión Europea, el caso Volkswagen pone de relieve que es necesario endurecer las reglas sobre homologación de vehículos, pero sobre todo garantizar que los fabricantes respeten en la práctica los requisitos en materia medioambiental y de seguridad. “La vigilancia de que las reglas se cumplan es el principal problema en estos momentos”, ha dicho el vicepresidente responsable de Competitividad, Jyrki Katainen.

Por eso, el nuevo reglamento sobre homologación que Bruselas ha propuesto este miércoles introduce un nuevo sistema de supervisión para los coches que ya están circulando. Mientras que las normas actuales se centran en los controles previos a la comercialización, en el futuro tanto los países de la UE como la propia Comisión tendrán que realizar inspecciones por sorpresa en los vehículos que ya se encuentran en el mercado.

Renault

Renault Reuters

Se trata de detectar incumplimientos en una fase temprana y asegurar la retirada inmediata de los coches diésel que superen los límites de emisiones de óxidos de nitrógeno. Todos los estados miembros, y también el Ejecutivo comunitario, podrán tomar medidas de salvaguarda en su territorio contra los vehículos incumplidores, sin tener que esperar, como ocurre ahora, a que actúe el país que concedió la homologación. El reglamento da nuevos poderes a Bruselas para imponer multas (de hasta 30.000 euros por coche) a los fabricantes que no cumplan las reglas, incluso si las autoridades nacionales deciden no actuar.

Además, la UE acaba de introducir desde el 1 de enero un nuevo sistema de tests de emisiones en condiciones reales de conducción, mediante aparatos portátiles. Su objetivo es complementar las cifras que se obtienen en las pruebas de laboratorio, que son las únicas utilizadas hasta ahora para homologar vehículos y las que manipuló Volkswagen. Según los cálculos iniciales de la Comisión, este sistema obligaría a retirar el 10% de los coches diésel que circulan ahora por las carreteras de la UE.

Sin embargo, la presión de los países con mayor industria automovilística, y en particular de Alemania y España, ha logrado rebajar el nivel de exigencia de los tests en carretera que, en todo caso, no tendrán carácter vinculante hasta septiembre de 2017. La última palabra le corresponde al Parlamento Europeo, que tiene previsto votar los nuevos tests la semana que viene. Los eurodiputados eran partidarios de introducir límites más estrictos, pero el retraso de la votación, inicialmente prevista a principios de enero, se ha interpretado como una victoria de los defensores de una mayor flexibilidad.