Emisiones contaminantes

¿Por qué los europeos no van a ser indemnizados por Volkswagen como en EEUU?

El ponente español de la ‘Comisión Volkswagen’ del Parlamento Europeo insta a pedir responsabilidades políticas.

Vehículos de Volkswagen.

Vehículos de Volkswagen. Reuters

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Los mismos coches, el mismo engaño, pero distinto marco legal y diferente regulación. Y será el consumidor europeo el que, si no cambian radicalmente las cosas, salga perdiendo.

Volkswagen tiene que rascarse el bolsillo en Estados Unidos y pagar allí cerca de 15.900 millones de dólares en compensación por el engaño de emisiones contaminantes. Entregará 5.100 dólares por cada coche manipulado. Mientras, en la Unión Europea no existen mecanismos similares para que desde Bruselas se exija algún tipo de compensación a escala comunitaria. Cada Estado miembro tendrá que ir por su camino.

“En Europa y Estados Unidos hay regulaciones diferentes y sistemas judiciales distintos y es muy difícil exigir que se haga en Europa lo que hace en Estados Unidos. No se puede engañar a la gente”, reconoce en declaraciones a EL ESPAÑOL el europarlamentario, del Partido Popular, Pablo Zalba. Es uno de los dos ponentes, junto al liberal holandés Gerben-Jan Gerbrandy, de la comisión de investigación que la Eurocámara ha puesto en marcha para dilucidar responsabilidades sobre el ‘dieselgate’.

“Me gustaría que los consumidores europeos recibieran el mejor trato posible pero meto que no es posible”, asume.

¿Qué se ha acordado en Estados Unidos que en Europa parece imposible? A finales de junio, el gigante alemán pactó con la Administración estadounidense un plan para compensar a cada uno de los dueños de los 475.000 coches que se vendieron en Estados Unidos con el software que rebajaba el control de emisiones. Un acuerdo que, además, compensará las ayudas fiscales recibidas en los últimos años y financiará proyectos ‘verdes’, como el desarrollo de vehículos eléctricos. También reparará todos los coches afectados. Esta última medida es la única que, por el momento, la multinacional llevará a cabo en Europa.

Seis meses de trabajo

La comisión aún no ha terminado su trabajo, aún está a medio camino. Lleva seis meses y le queda otro medio año por delante. Es tiempo suficiente para realizar un informe preliminar, pero aún faltan pasos que dar. “Es prematuro sacar conclusiones, ahora vamos a visitar laboratorios, aún tenemos que saber qué ha pasado”, indica Zalba. “No podemos cometer errores, tenemos que ser muy rigurosos para que no afecte a los miles de puestos de trabajo que la industria tiene en Europa”.

El europarlamentario sí está convencido de que la comisión de investigación tiene que llevar a tres destinos. “El primero, tenemos que saber qué ha fallado en la Comisión Europea, en los estados miembros, en las las agencias europeas”, enumera. “Segundo, es mi opinión, pero hay que exigir responsabilidades a quien haya incumplido su mandato y, tercero, hay que hacer propuestas para no vuelva a suceder un caso similar, que haya marcas que emitan más CO2 y NOx [emisiones de dióxido de carbono y óxido de nitrógeno] y se pongan en riesgo los puestos de trabajo de miles de ciudadanos”.

Responsabilidades políticas

En cuanto a las responsabilidades políticas, mira hacia dentro. “Éramos conscientes de que los test de emisiones diferían de lo que ocurría en carretera”, reconoce. “El Parlamento y la Comisión sabían lo que pasaba y, ahora, algunos se rasgan las vestiduras cuando nadie levantó la voz para decir que teníamos un problema. ¿Por qué no actuamos antes? Tenemos que hacer autocrítica y debemos exigir responsabilidad”.

Lo sabían porque expertos de la comisión ya contaban en 2011 con informes que advertían de que los test que se realizaban a los automóviles en laboratorio diferían de las emisiones reales en carretera. Sin embargo, pensaban que las diferencias se debían a que los modos de conducción eran diferentes, no que a que podría haber un software de por medio que las manipulaba. Por ello, desarrollaron un nuevo sistema de pruebas en condiciones reales, que se aprobó en mayo del pasado año, casi cuatro meses antes de que saltara el ‘dieselgate’ de Volkswagen.

Matthias Müller, consejero delegado de Volkswagen

Matthias Müller, consejero delegado de Volkswagen Reuters

A partir de ahora queda por delante homogeneizar la regulación. Básicamente, que se midan las emisiones reales y que cada país no vaya por su rumbo. “Nuestra exigencia es que sea una regulación equivalente en todos los países y que el control y la supervisión de las emisiones también lo sea”. En España, el responsable de supervisar las emisiones es el Ministerio de Industria.

Hasta ahora, las emisiones contaminantes de los coches se han medido únicamente en pruebas de laboratorio y Volkswagen manipuló sus vehículos para rebajar artificialmente sus emisiones durante estos tests. Ahora, las nuevas pruebas aprobadas por las autoridades comunitarias registrarán las emisiones reales de NOx en condiciones reales de conducción mediante aparatos portátiles. Sin embargo, los nuevos límites de emisiones de NOx se irán implantando de forma progresiva a partir de 2017 y permitirán a los fabricarse saltarse los límites durante un periodo de transición.

En España, sin sanciones

En España, Volkswagen tiene en marcha la reparación de los vehículos afectados, cerca de 700.000, pero no habrá compensaciones. La marca, a pesar de que cuando saltó el escándalo amenazó con frenar sus inversiones en España, sigue adelante con ellas. En Landaben (Navarra), donde fabrica el Polo, incluso las ha aumentado ligeramente.

Su frente abierto está en la Audiencia Nacional. La pasada semana, el juez Ismael Moreno acordó que la multinacional alemana pase a ser investigada en la causa del ‘dieselgate’ por un presunto delito de defraudación y causar perjuicio a una generalidad de personas, fraude de subvenciones, y delito contra el medio ambiente. Por eso, el magistrado ha cursado comisión rogatoria a Alemania para que designe a una persona para que la represente ante la Audiencia.

El juez explica en su auto que esta causa se inició tras la presentación de varias querellas, entre ellas la de la Asociación Internacional Antifraude para la Defensa de Afectados por Motores Volkswagen. En esa causa persigue personarse como acusación particular la asociación de consumidores Facua. Su portavoz, Rubén Sánchez, señala que, por el momento, suman 3.000 afectados por el ‘dieselgate’. “Es pronto para poner una cuantía que reclamar, aunque la referencia son los 5.000 dólares que se van a abonar por cliente en Estados Unidos", afirma Sánchez. Además, indica la Comisión Nacional de los Mercados y la Compentencia (CNMC) aún tiene que determinar si puede actuar o no por los perjuicios causados a los consumidores.