Medio ambiente

Todo lo que debes saber sobre el 'nitrogenazo' que amenaza la ciudad de Madrid

El dióxido de nitrógeno y otros materiales emitidos por vehículos no sólo causan mortalidad directa, sino muchos otros problemas de salud desconocidos. Su control es clave para evitar el deterioro. 

Vista de Madrid este viernes, segundo día en el que permanecía activo el protocolo por contaminación

Vista de Madrid este viernes, segundo día en el que permanecía activo el protocolo por contaminación

"Tú puedes decidir si fumas o no; lo que no puedes elegir es respirar o no". Con esa contundencia se expresa Julio Díaz, científico titular de la Escuela Nacional de Sanidad del Instituto de Salud Carlos III de Madrid. Este experto en contaminación atmosférica prefiere no entrar a valorar la medida concreta establecida este viernes por el Ayuntamiento de Madrid [la prohibición de aparcar en el centro de la ciudad] pero reflexiona en voz alta: "Como no podemos controlar la atmósfera, tendremos que manejar las emisiones. Y si su principal fuente es el tráfico, habrá que controlar este fenómeno". 

Paco Segura, coordinador de la ONG Ecologistas en Acción, sí que entra al trapo de la valoración específica: "No sólo se reduce el número de coches en circulación, sino que se envía un mensaje muy importante al conductor: lo que sale del tubo de escape no es inocuo". 

Pero ¿qué es exactamente ese dióxido de nitrógeno del que tanto se habla? ¿En tan malo como lo pintan? ¿Sirve de algo alejarse de él? EL ESPAÑOL intenta responder a estas y otras preguntas. 

¿Qué es el dióxido de nitrógeno?

Lo primero que hay que decir es que el dióxido de nitrógeno es un gas; lo segundo que tiene un apodo y se conoce también como NO2. Pero el Instituto Nacional de Seguridad e Higiene en el Trabajo (INSHT) va más allá y se atreve a definirlo hasta físicamente: "Gas marrón rojizo, de olor acre, más denso que el aire y que se puede absorber por inhalación", reza en sus fichas internacionales de Seguridad Química. 

¿De dónde sale?

El NO2 se produce principalmente por la combustión de los hidrocarburos que utilizan los coches, tanto el diesel como la gasolina, aunque su emisión es ligeramente superior en los primeros. Otras fuentes de origen son emisiones de origen industrial, incluidas centrales térmicas y ciertos sistemas de calefacción. 

¿Cuáles son los límites establecidos?

El valor del umbral de alerta para el dióxido de nitrógeno está establecido en 400 microgramos por metro cúbico durante tres horas consecutivas en lugares representativos de la calidad del aire. Además, el Real Decreto 102/2011 establece un valor límite horario de dióxido de nitrógeno para la protección de la salud de 200 microgramos por metro cúbico, que no debe superarse más de 18 horas al año en ninguna de las estaciones de la red de medición. Por último, la Unión Europea establece un límite de 40 microgramos por metro cúbico de concentración media durante un año.

¿Es el único contaminante peligroso?

No. Según Díaz, de hecho, aunque ahora "se hable tanto del nitrogenazo" existe un componente mucho más perjudicial para la salud: las partículas materiales de diámetro inferior a 2,5 micras, también conocidas como PM 2,5. "Son especialmente peligrosas, porque son muy pequeñas y no se quedan a nivel de los bronquios, sino que pueden llegar al torrente sanguíneo y tener un efecto mucho mayor", desvela el experto.

¿Y por qué se habla del NO2 y no de las PM 2,5?

La razón es sencilla: los límites sobre emisiones de dióxido de nitrógeno son diarios, mientras que los de las PM 2,5 están basados en la media anual, según las recomendaciones de la Unión Europea. Por este motivo, el Ayuntamiento de Madrid sólo usa este último como baremo para aplicar la alerta anticontaminación. En cualquier caso, los expertos tienen claro que la reducción de emisiones de material particulado está ligada a la del dióxido de nitrógeno. 

¿Cuáles son los efectos para la salud?

Según Díaz, hasta ahora se creía que la contaminación (especialmente la producida por PM 2,5, pero también la del NO2) era perjudicial para personas con enfermedad de base o ancianos. Sin embargo en los últimos años se ha visto que también influyen en "variables adversas al nacimiento", que influyen en el desarrollo fetal. Se ha visto, por ejemplo, que existe una relación entre partos prematuros y y bajo peso al nacer y la emisión de PM 2,5. 

De hecho, un estudio demostró que, tras las medidas restrictivas para reducir la contaminación impuestas por el gobierno chino durante los Juegos Olímpicos de Pekín, los niños que estaban en el octavo mes de gestación nacieron con mayor peso que en épocas anteriores. 

Además de estos efectos, distintos estudios han relacionados las emisiones provenientes del tráfico con numerosas dolencias: asma, alergia, ansiedad, depresión, autismo y hasta cáncer de mama. Según datos de Eurostat, las enfermedades respiratorias constituyen la tercera causa de muerte en la Unión Europea, aunque lo achaca a la edad.

Al contrario que en NO2, con el que la diferencia no es significativa, la emisión de PM 2,5 es mucho más elevada en los coches diesel que en los de gasolina. "Nos dijeron que eran vehículos poco contaminantes y en realidad lo son más que su alternativa", destaca Díaz. 

¿Es mejor vivir en el campo que en la ciudad?

Díaz comenta que ésta es una pregunta difícil de contestar, pero que se podría equiparar a la cuestión de si fumar aumenta el riesgo de cáncer de pulmón. "La respuesta es sí". Sin embargo, el experto advierte de que no está claro si ese ambiente rural tiene deficiencias en otros aspectos, como menos posibilidades de asistencia en caso de una enfermedad. Además, el campo dista de ser inocuo. En verano, por ejemplo, el ozono troposferíco -un componente que se forma a partir del NO2- se suele acumular a 60 kilómetros o más de los entornos urbanos. "En principio, es mejor el ambiente rural, pero todo tiene sus pros y sus contras", comenta. 

¿Qué podemos hacer para proteger nuestra salud?

La primera medida es no coger el coche, pero hay algún consejo más. Díaz recomienda no hacer deporte al aire libre y mantener las ventanas cerradas "para que no entre la porquería". 

¿Merece la pena llevar mascarillas?

La respuesta es no, al menos si nos referimos a las mascarillas que venden a un precio accesible en las farmacias, por las que se cuelan partículas "de cualquier tamaño", el NO2 y más gases. "Para protegernos  del dióxido de nitógreno tendríamos que parecer los soldados imperiales de La guerra de las galaxias", bromea Díaz. 

¿Tiene algo que ver la temperatura?

Que se hable tanto ahora de la contaminación no tiene mucho que ver con que haya cambiado la situación del parque móvil en Madrid. El culpable es un anticiclón que está situado en el centro de Europa y que impide que se dispersen los gases a las capas altas de la atmósfera. "Si echas la misma cantidad de porquería, pero la tienes tapada la concentración es mayor que si quitas esa tapa y los contaminantes pueden subir; si hay viento que barra la atmósfera, la polución se dispersa", comenta el experto del ISCIII. 

¿Sirve reducir la velocidad de conducción?

Según Ecologistas en Acción, algo se reduce la contaminación tanto con la reducción de la velocidad de conducción como con las restricciones en el aparcamiento. Sin embargo, las medidas no son suficientes. Segura comenta a EL ESPAÑOL que la segunda medida es "la más importante". 

Aviso de la medida establecida hoy.

Aviso de la medida establecida hoy. EFE

¿Han funcionado en otros sitios?

Sí. Durante el gobierno del tripartito en Cataluña, la Generalitat aprobó un plan de calidad del aire que obligaba a reducir la velocidad del tráfico a un máximo de 80 km/h en las principales vías del área metropolitana de Barcelona. Se logró reducir la contaminación en un 7% y la siniestralidad en un 40%, recuerda Segura. Este responsable de Ecologistas en Acción denuncia que el protocolo madrileño (PDF) para afrontar episodios de alta contaminación por NO2, aprobado en marzo por el equipo de Ana Botella, "plantea actuaciones cuando se dan niveles disparatados". "Lo razonable es actuar antes de superar los umbrales, que es lo que aprobará previsiblemente (PDF) el próximo 25 de noviembre el equipo de la alcaldesa Manuela Carmena", concluye. 

¿Qué han hecho otras capitales europeas?

Además de fomentar el transporte público o la bicicleta, más de 11 capitales europeas aplican desde hace años medidas restrictivas para mejorar los niveles de calidad del aire. Entre los ejemplos más conocidos, el Ayuntamiento de París creó en 1979 su oficina de control del aire. Fue de las primeras capitales en restringir el tráfico a matrículas pares o impares al centro de la ciudad o limitar la entrada de coches diésel. Su nivel medio anual de NO2 es de 82 µg/m3, el doble de lo que permite la UE. 
En Bélgica se limita la velocidad en autopistas a 90 kilómetros por hora siempre que se produce una situación de alta contaminación. Dentro de las ciudades, se reduce hasta los 50 km/h.
Berlín fue una de las primeras ciudades en crear un cinturón verde, en 2008, para reducir sus altas concentraciones en materiales particulados. Actualmente, los coches llevan pegatinas verdes, amarillas o rojas en función de si son más o menos limpios, y sólo los coches con distintivo verde pueden acceder a algunas zonas de la ciudad. Muchas otras urbes alemanas han seguido sus pasos.
Londres es una de las ciudades más contaminadas del continente con una media anual de 94 µg/m3. Su medida más famosa fue establecer un cobro a aquellos vehículos que quieran acceder al centro de la ciudad, una tasa que también se aplica a vehículos híbridos. Hace dos años, anunciaron la creación de la primera zona con "emisiones ultra-bajas del mundo" para 2020.
Hace varios años que Roma restringe el paso de los vehículos más contaminantes al centro de la ciudad. Por ejemplo, hasta el mes de marzo, los jueves, las matrículas pares e impares se turnan para acceder al interior de la capital.